Autore: admin

Problematiche attuali dell’ambiente lagunare: fattori di pericolosità per coste, popolazioni ed infrastrutture

Gli studi dell’IPCC (International Panel for Climate Change) sul riscaldamento climatico portano a previsioni sull’innalzamento dei mari e conseguenti rischi di inondazione costiera. Un articolo dell’INGV (istituto nazionale di Geofisica e Vulcanologia) pubblicato su “Environmental Research Letters” nel dicembre 2023, afferma come l’alto Adriatico, e quindi la zona lagunare, siano affetto da problemi quali:

1) subsidenza del suolo

2) erosione delle coste 

3) inondazioni

4) ritiro e salinizzazione della falda freatica (avanzamento del cuneo salino) 

5) pressione antropica

La pressione antropica quindi è un fattore di rischio che va considerato e che si aggiunge a quelli relativi all’ambiente naturale.

La subsidenza è riscontrata in tutto il comprensorio lagunare e nelle zone limitrofe, conseguenza dello sfruttamento di acque sotterranee, e causa a sua volta dei processi erosivi costieri. Per ostacolare la progressione salina, soprattutto in aree poste a quote basse o sottoil livello del mare, è necessaria la presenza di acqua dolce in maggiore quantità nel suolo,sottosuolo, nei canali della bonifica e nei fiumi. Il riscaldamento climatico inoltre, riduce le precipitazioni nell’arco dell’anno (carenza idrica dei fiumi) e fa aumentare il livello medio del mare (eustatismo).

Venezia e la Litorale, avanzata cuneo salino e subsidenza

Il Presidente di ANBI (Associazione Nazionale Bonifiche) Veneto lanciava l’allarmante messaggio in occasione della “Giornata Mondiale della Terra 2021: ”i lunghi periodi siccitosi comportano una riduzione della portata dei fiumi a vantaggio dell’acqua di mare che dalla foce risale per molti chilometri. La contaminazione da sale nelle falde acquifere delle zone costiere dipende invece più direttamente dall’attività dell’uomo: l’aumento dei prelievi di acqua dolce per uso potabile e produttivo lascia infatti spazio nelle falde alle infiltrazioni di acqua marina.  

Già nel 2003, infatti, la pubblicazione della Provincia di Venezia, tuttora in rete, titolo “Intrusione Salina e Subsidenza nei Territori di Padova e Venezia”, autori Carbognin-Tosi (del CNR), rilevava l’incremento della subsidenza sulla fascia litoranea e le sue cause: l’”effetto dell’intrusione salina proveniente direttamente dalla linea di costa o dalla conterminazione, lagunare, deve tenere conto anche dei processi che favoriscono la contaminazione, quali: la risalita dell’onda di marea lungo le foci dei fiumi e canali; la risalita dell’onda di marea lungo la rete di bonifica attraverso manufatti (botti a sifone, porte vinciane, sostegni, ecc.) in contatto con corpi idrici salati, che periodicamente o perennemente consentono riflusso verso monte; la risalita di acque sotterranee salate per l’azione di mantenimento del franco di bonifica delle idrovore; la contaminazione causata dall’intercettazione dei livelli salati sotterranei durante il dragaggio o scavo di canali della rete di bonifica e la risalita delle acque fossili profonde.” e inoltre “È stato inoltre appurato un aggravamento dei tassi di abbassamento lungo il cordone litorale di Cavallino-Jesolo dove i nuovi sfruttamenti di acque sotterranee (dagli inizi del ‘90 si concedono nuovamente i permessi per l’apertura di pozzi artesiani) sembrano giocare un ruolo non trascurabile nella dinamica del processo. … La subsidenza della struttura litoranea potrebbe comportare anche l’aumento dei processi erosivi costieri.”. Era indicato da mantenere il livello freatico (acqua dolce) sotto il piano campagna e pure il pericolo: ”Si sa che la vita della laguna di Venezia è legata allo stato dei litorali i quali, è noto, non hanno una altimetria che possa proteggere la laguna da mareggiate veramente eccezionali”. Da allora la quota del suolo si è ridotta (subsidenza) di 15-20 cm. rispetto al medio mare, progrediti l’intrusione/cuneo salino e l’erosione del litorale, mentre permangono lunghi periodi di carenza idrica nel suolo e sottosuolo.

Nell’Aprile 2016, a Jesolo, erano presenti anche gli Amministratori locali al convegno tenuto al Pala Arrex con titolo “IL FENOMENO DELLA SUBSIDENZA NELL’ALTO ADRIATICO CONNESSO CON L’ESTRAZIONE DAL SOTTOSUOLO”, relatori dell’Università di Padova e del CNR Ismar Venezia esponevano alcuni dati: la subsidenza con valori di 3-6 mm/anno e oltre in corrispondenza delle nuove edificazioni, dove la misura è  1 cm/anno; per l’eustatismo l’indicazione e di 3,7 mm/anno (dati ISPRA 1994-2016),  poi la problematica presenza salina sul litorale. La quota annua complessiva persa dal livello del suolo rispetto al medio mare misurava quindi circa 1 cm/anno e oltre per l’edificazione recente. Notizie non nuove ma certo non tranquillizzanti per i presenti. Come altrui fossero le problematiche, l’urbanizzazione è progredita con volumetrie rilevanti, pure i consumi idrici. Da allora, rispetto al medio mare la perdita di quota del suolo è di almeno 8 cm in un territorio posto estesamente tra la quota del medio mare e già sotto tale quota.

Conferma delle dinamiche in atto sul litorale arriva dall’INGV (Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia), data dicembre 2023, come riportato su “Environmental Research Letters” visibile al link: https://iopscience.iop.org/article/10.1088/1748-9326/ad127e#erlad127ef7.  È segnalata la sottostima della subsidenza prevista dall’IPCC per gli effetti del riscaldamento climatico. Nello studio, riguardante le dinamiche evolutive del livello del suolo nel bacino del Mediterraneo, si legge : ”Vale la pena notare che la maggior parte della popolazione che vive lungo le coste del Mediterraneo non è a conoscenza dell’innalzamento della SL (livello del mare), della subsidenza del terreno e del relativo pericolo costiero che impattano sull’ambiente, sulle infrastrutture costiere e sulle attività umane (Loizidou et al 2023) … Gran parte delle coste di Italia … si sta abbassando, accelerando così l’ascesa della SL” (Sea Level). E, nel caso del litorale dell’alto Adriatico: “zone costiere basse come delta fluviali, lagune, aree di bonifica”, la perdita di quota indicata è di 4-6 mm/anno sulle aree del litorale veneziano e perilagunari, minore nell’area lagunare, circa 2 mm/anno, superiore a 6 mm nel Polesine; pure: “conseguente erosione costiera e ritiro e salinizzazione della falda freatica, rappresentando quindi un significativo fattore di pericolosità per le coste, popolazioni e infrastrutture”.

Negli anni scorsi, oltre al messaggio del Presidente ANBI, ripetutamente dai media venivano notizie allarmanti degli effetti dei prolungati periodi di scarse precipitazioni, del deflusso idrico pressoché assente nei fiumi dove il cuneo salino persisteva fiumi con misure inconsuete: 60 Km nel Po, 30-40 Km nel Livenza e Piave, poi variamente negli altri fiumi e canali con sbocco in mare o laguna; comparivano anche le difficoltà per le non più banali funzioni quotidiane e le pesanti ricadute sul sistema economico. Il più recente periodo primaverile-estivo piovoso (con eventi estremi tipici del riscaldamento climatico) ha rimosso il ricordo della carenza idrica, ma permangono gli effetti della persistente presenza salina, nel suolo e sottosuolo, sulla misura della subsidenza (perdita di quota rispetto livello medio-mare). Permane di circa 1 cm/anno la perdita di quota rispetto al medio mare della fascia litoranea, già estesamente posta sotto tale quota, e ancora maggiore nel Polesine sia la misura dello stato di fatto sia della dinamica. E permangono pure i consumi idrici a livelli incompatibili che hanno contribuito allo stato di penuria dei sistemi idraulico e idrogeologico dell’intera pianura alluvionale, stante l’apporto idrico annuo delle precipitazioni in riduzione e il suo regime variato per il riscaldamento climatico. E nemmeno aiuta l’aumento turistico nei mesi estivi, con cementificazione e consumo idrico aggiuntivi quando è al massimo pure il consumo agricolo/allevamenti, mentre il deflusso fluviale è al minimo (con cuneo salino nei fiumi in estensione). Approvvigionamento idrico? Relativamente alla subsidenza della laguna di Venezia, intorno a 2 mm/anno attuali, la misura è meno della metà dal suo intorno e dal litorale, che la separa dal mare; raggiungeva 1,5 cm/anno in presenza del prelievo idrico dal sottosuolo, attivo a P.to Marghera fino al 1970.

Consumo idrico e cementificazione sono da fermare, come segnala l’ANBI. Un indirizzo operativo che Regione e Comuni palesemente contraddicono, per perseguire l’aumento degli insediamenti e infrastrutture, come risulta dagli strumenti urbanistici e progetti autorizzati o in fase di autorizzazione. Un indirizzo che prospetta l’aggravamento degli effetti già segnalati per suolo e sottosuolo: progressiva contaminazione salina e degrado chimico-fisico del suolo con pesanti penalizzazioni per la presenza umana. Una prospettiva che l’applicazione della legge urbanistica regionale dovrebbe evitare, se applicata, stante l’obbligo della verifica di sostenibilità ambientale delle previsioni urbanistiche e infrastrutturali. Lo strumento sono le valutazioni ambientali VAS e VINCA, poi pure la valutazione VIA per i progetti con rilevanti ricadute ambientali. Il contenuto delle valutazioni risulta invece sostanzialmente indirizzato all’attestazione della sostenibilità, non contemplando argomenti essenziali. Esemplare il caso del Comune di Eraclea, con VAS regionale favorevole per l’utilizzazione insediativa di un’area agricola, nella quale si legge presente: “risalita del cuneo salino, la salinizzazione del suolo e l’eustatismo, e pericolo per la sicurezza idraulica, la stabilità degli edifici esistenti e di futura costruzione, fertilità del suolo e la biodiversità”. Conseguente è l’approvazione del piano per il villaggio turistico (12 mila persone), senza nulla eccepire sugli effetti dell’approvvigionamento idrico (fiume Livenza con presenza salina) e sul consumo di suolo. Non compare la problematica del prelievo idrico nel sottosuolo, nelle lunghe fasi di cantiere, e dell’interferenza delle opere sul sistema idrogeologico. Nel caso del progetto FS (lavori iniziati) per la connessione nessuna valutazione è stata svolta per gli effetti del drenaggio delle acque di falda e l’interferenza/destrutturazione dell’assetto idrogeologico in presenza di paleoalvei di prossimità lagunare, pure per il recapito idrico in laguna sebbene per la ZSC e ZPS “laguna superiore di Venezia” valga l’obbligo della conservazione della biodiversità. 

Il progetto per il collegamento ferroviario dell’aeroporto “Marco Polo” di Venezia, presentato da RFI S.p.A., ha acquisito il parere VIA della Regione (decreto del Direttore della Direzione Ambiente regionale n. 945, del 23 novembre 2020), ed è poi stato approvato dal Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica e lo Sviluppo Sostenibile il 3.11.2021. Le opere sono iniziate. Oltre 4 km interessano suolo e sottosuolo con galleria impostata a circa 20 metri dal piano campagna e connesso doppio diaframma verticale che raggiunge oltre 36 m di profondità, risultando interferiti i vari corpi idrici presenti, anche in pressione; nella galleria, che con un ampio arco sarà tangente all’area aeroportuale, è prevista la stazione. Nella “Relazione geologica geomorfologica, idrogeologica e sismica” del progetto si legge (pag. 58), relativamente ai diaframmi laterali: “indicativamente previsti pari a circa 20/25 m da p.c.”. L’indicazione è palesemente errata rispetto al progetto, che è definitivo, e non depone per l’attendibilità della Relazione. Inoltre (pag. 81): “… la zona di studio è interessata … nella parte finale da una vulnerabilità alta con punteggi pari a 63 e a 50…”; pure: ”La salinizzazione delle falde nelle aree per i lagunari dell’entroterra è principalmente dovuta all’intrusione di acqua dal mare e dalla laguna, talora seguendo vie preferenziali di deflusso sotterraneo, spesso favorita dall’altimetria del terreno nelle aree di bonifica che è anche di 2-3 m inferiore al livello medio del mare, ma avviene anche per dispersione dai fiumi e dai canali in condizioni di magra e/o marea o quando l’acqua marina risale e s’insinua sotto quella fluviale.” e “depositi fini costituiti da argilla limosa debolmente sabbiosa con locali lenti di torba fino a 9 m … lenti limoso-argillose e locali lenti di torba fino a circa 30/35 m (10E-5 m/s<k<10E-6 m/s) sede di una falda localmente in pressione … argilla limosa debolmente sabbiosa con locali lenti di torba fino a circa 50 m (massima profondità raggiunta dai sondaggi) … La modellazione numerica implementata (cfr. Cap 9), evidenzia la presenza di un’interferenza tra le opere sotterranee previste (il riferimento erroneamente è alla galleria artificiale con diaframmai fino a 20/25 m di profondità, cfr. Cap. 10) e il deflusso naturale della falda mostrando come le linee isopieze indisturbate vengono innalzate dalla presenza dei diaframmi strutturali delle gallerie e delle trincee in progetto.”. In precedenza (pag. 26) si legge: “Nel caso della laguna di Venezia l’intrusione marina nei terreni superficiali coinvolge tutta l’area di gronda lagunare espandendosi verso l’entroterra da qualche centinaio di metri a qualche chilometro … comporta notevoli rischi ambientali in prossimità dei margini lagunari … potrebbe anche incrementare la subsidenza già in atto, che potrebbe accentuarsi sia in concomitanza di probabili cali piezometrici, sia per la sostituzione delle acque salmastre a quelle dolci negli interstizi dei sedimenti fini con conseguente destrutturazione e collasso degli stessi.”. Segnalata la presenza di paleoalvei (pag. 80), corrispondenti alle citate “vie preferenziali di deflusso sotterraneo” (e in sua carenza di flusso inverso di risalita salina), della falda in pressione compresa tra 9 e 35 metri dal piano campagna (quali gli effetti della sua depressurizzazione? Per l’intrusione salina in fase di cantiere e poi in presenza della galleria?) e di lenti di torba a varie profondità (con presenza salina che favorisce “destrutturazione e collasso” dei sedimenti per cedimenti differenziali del suolo. Sono confermati gli effetti paventati nelle premesse ma non seguono le dovute valutazioni della scelta progettuale, la ricerca di soluzioni progettuali alternative. Emerge la rilevanza delle criticità paventate e la prospettiva di pesanti penalizzazioni per l’economia agricola, per la sicurezza idraulica dei suoli già prossimi al livello medio-mare, per la stabilità dei manufatti diffusamente presenti nelle vicinanze (l’abitato di Tessera, oltre all’aeroporto ma e l’urbanizzazione diffusa, comprese attività produttive). 

Esemplificativo l’articolo sul portale di ISPRA Istituto Superiore per la Protezione e Ricerca Ambientale del Ministero dell’Ambiente in merito al fenomeno straordinario della marea del 12.11.2019.

Alla luce dei cambiamenti climatici in atto nonché di quanto dettagliato, potrebbe portare, se ripetuto, effetti ben maggiori.

Il 2019 verrà a lungo ricordato per il numero straordinario eventi meteo-marini eccezionali che si sono susseguiti tra novembre e dicembre. Le immagini dell’Aqua granda del 12 novembre hanno fatto il giro del mondo. Un evento dovuto a una sovrapposizione di quattro fenomeni: il picco della marea astronomica di sizigia; il livello medio insolitamente elevato del mare in Adriatico; il forte vento di Scirocco lungo il bacino Adriatico e non ultimo il passaggio nel Nord Adriatico e sulla laguna di Venezia di un ciclone di piccole dimensioni che ha provocato venti locali con raffiche di oltre 100 km/h.

Ma il livello di 189 cm raggiunto il 12 novembre, che rappresenta il secondo livello più alto dal 1872, anno di inizio delle registrazioni, è solo la punta dell’iceberg di un novembre eccezionale. In una sola settimana, tra il 12 e il 17 novembre, la marea ha superato per ben 4 volte il livello di 140 cm, registrando così livelli che entrano tra i primi 20 degli ultimi 150 anni. In tutto il 2019, il livello del mare ha superato per ben 28 volte i 110 cm, livello in cui si allaga il 12% della città di Venezia, con una permanenza complessiva pari a circa 50 ore nel solo mese di novembre. Numeri che superano ampiamente i valori massimi raggiunti nei 150 anni precedenti, pari a 18 eventi in un anno (2010) e 24 ore complessive di permanenza (2012) sopra i 110 cm.

Il Centro Previsioni e Segnalazioni Maree del Comune di Venezia (CPSM), l’Istituto Superiore per la Protezione e Ricerca Ambientale (ISPRA), e l’Istituto di Scienze Marine di Venezia del Consiglio Nazionale delle Ricerche (CNR ISMAR), che da anni collaborano per garantire il massimo profilo tecnico-scientifico alle attività di monitoraggio e previsione del livello del mare, hanno messo insieme le forze per un’analisi approfondita delle dinamiche meteo-marine di questi eventi di portata storica. Un’analisi possibile grazie alla notevole mole di dati acquisiti dalle reti mareografiche integrate del CPSM e dell’ISPRA, che, con un totale di 42 stazioni, garantiscono un monitoraggio capillare e in continuo dei principali parametri meteo-marini in Laguna di Venezia e in Alto Adriatico.

Parere sulla creazione del parco fotovoltaico

Il masterplan dell’aeroporto prevede la creazione di un parco fotovoltaico da 68 ettari, 92 milapannelli per fornire la metà del fabbisogno elettrico del Marco Polo.

CIA agricoltori veneto: “ci chiediamo come questo progetto possa coesistere sia con il Piano per le aree di pregio che con il Prg, creando inoltre un impatto paesaggistico enorme”. CIAVenezia, aveva chiesto il ripristino dei 12.000 alberi tagliati negli anni precedenti e la realizzazione di una fascia boscata intorno al perimetro aeroportuale, sull’esempio dell’aeroporto di Bologna.

Un parco fotovoltaico esprime forti criticità per gli uccelli in migrazione, la rotta adriatica costiera è seguita dalla maggior parte degli uccelli che dall’Africa Subsahariana – Nord Africa si portano nel Centro Nord Europa. Bagliori notturni con riflettenza di altri componenti luminosi nonché naturali possono creare una pericolosa assenza di orientamento al punto di compromettere il progetto migratorio e portare a morte certa.

Ad   opera   completata   il   monitoraggio   non   tiene   conto   degli   effetti  su subsidenza,avanzamento del cuneo salino, cambiamenti sul microclima. 

Inoltre, il monitoraggio della componente biotica, prende in considerazione gli eventualiimpatti su flora, uccelli (avifauna) e rettili (erpetofauna), quando invece servirebbe unapproccio integrato che prenda     in considerazione l’ecosistema lagunare nella sua interezza egli effetti anche su microrganismi e altri organismi vegetali/animali utilizzabili comebioindicatori. L’opera in oggetto non analizza l’interconnessione strutturale geologica nelle aree contermini né più maniera, più ampia nell’Alto Adriatico.

---

Controdeduzioni prodotte dall’ECOISTITUTO DEL VENETO “Alex Langer”

Di seguito la trascrizione integrale del testo:

ECOISTITUTO DEL VENETO “Alex Langer”
Viale Venezia n.7 – 30171 Mestre – (VE)

Al Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza energetica
Direzione generale per le valutazioni ambientali
Via C. Colombo 44
00147 ROMA

Ogg.: MasterPlan 2037 Aeroporto di Tessera – Venezia- STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE in data 24.11.2025 – Osservazioni n.3

INQUINAMENTO ACQUE DI FALDA

Nelle osservazioni già trasmesse da codesto Istituto in data 13/11/2024 erano stati posti in evidenza i seguenti dati desunti da certificati analitici fornitici da SAVE, dai quali si evidenziava il superamento dei limiti normativi (CSC) per tre parametri: arsenico, ferro e solfati per i piezometri ASS 01-S1 (a monte) e ASS01-S2 (a valle) del sedime aeroportuale.
I valori riscontrati nei vari certificati analitici erano significativamente superiori ai limiti ammissibili previsti per scarico di reflui in Laguna di Venezia:

– Ferro: valori compresi tra 6.800 e 15.300 μg/l – limite consentito allo scarico 200 μg/l

– Solfati: valori compresi 0 e 4.300 μg/l – limite consentito allo scarico 250 μg/l

– Arsenico: valori compresi 13 e 64 μg/l – limite consentito allo scarico 10 μg/l

Il ferro e i solfati presentavano concentrazioni sempre più elevate nel piezometro a valle (ASS01-S2) rispetto a quello a monte (ASS01-S1), con i solfati che superavano i limiti solo a valle, mentre a monte restano nella norma (valore zero).
Le determinazioni analitiche relative ai due piezometri erano sempre effettuate in contemporanea e si confermavano per un periodo che durava, storicamente, già da sei anni, dal 30/11/2017 al 13/12/2023.
Nel commento di SAVE alle certificazioni analitiche esibite, si attribuiva la presenza dell’inquinamento dei piezometri, ad un non meglio individuato, movimento di trasporto imputabile all’azione del cuneo salino.

Non ritenendo questo Istituto, che da sempre si occupa della storia di Venezia e della sua laguna, quanto affermato da SAVE una giustificazione realistica, ha richiesto ulteriori e più attinenti spiegazioni.
SAVE in merito a questo particolare tipologia d’inquinamento, testualmente, risponde:

“Considerazioni sui superamenti riportati nel Masterplan 2021
b. In relazione ai superamenti della qualità chimico-fisica ed ecologica delle acque lagunari riportati nel precedente Masterplan 2021, si precisa che i picchi nelle concentrazioni di metalli (cadmio, mercurio, piombo, arsenico) sono stati registrati principalmente durante la stagione estiva, in alcuni casi oltre i limiti massimi consentiti. Tuttavia, tali superamenti non sembrano essere direttamente correlati alle attività di cantiere o al progetto in corso, ma piuttosto attribuibili alla naturale variabilità del sistema ambientale. Inoltre, l’analisi delle acque di scarico non ha evidenziato concentrazioni anomale che possano giustificare i picchi osservati nelle stazioni di monitoraggio. Il proseguimento del monitoraggio, come previsto nel PMA del Masterplan 2021, permetterà di raccogliere dati più accurati e di verificare se questi superamenti siano stabili nel tempo o se si trattino di fenomeni occasionali. Al momento, quindi, non si ritiene che i superamenti rappresentino un rischio significativo, ma piuttosto un aspetto da monitorare ulteriormente per valutarne eventuali effetti a lungo termine. Di conseguenza, non si considera necessario adottare misure di mitigazione specifiche in questa fase”

Appare chiaro che quanto proposto da SAVE sia una NON RISPOSTA.

La domanda posta verteva sull’inquinamento delle acque dei piezometri e non sull’inquinamento delle acque lagunari; in merito a quest’ultime avevamo, comunque, già rilevato la presenza di anomalie nelle nostre precedenti osservazioni.
Considerato che SAVE, come risulta dalle informazioni fornite, ha inviato regolare comunicazione del superamento di limiti previsti nei due piezometri agli Enti Competenti, si richiede, quali siano stati i controlli messi in atto dalla Pubblica Amministrazione e che venga resa nota la documentazione prodotta dalle indagini ambientali effettuate.

QUALITÀ DELL’ARIA ATTUALE E AL 2037

Per descrivere l’impatto sulla qualità dell’aria dell’attività aeroportuale, nonché il livello di inquinamento diretto e indotto, attuale e al 2037, sono stati utilizzati dal proponente due software di simulazione.
Il primo per simulazione e modellazione delle condizioni meteorologiche denominato AIRMEC, il secondo per la profilazione delle concentrazioni dei vari inquinanti che sono stati determinati mediante l’applicazione del software Upper Air Estimator.
E’ stato necessario per la modellazione teorica, come viene citato nello studio, ricreare l’esatto scenario che caratterizza il sito nell’arco di un intero anno, sia dal punto di vista delle attività svolte, intese come sorgenti inquinanti, sia dal punto di vista dei fenomeni atmosferici specifici.
Nel computo si è tenuto conto del numero dei movimenti aerei medi, non massimi per le tre settimane di maggior traffico come previsto dalla normativa. Sono state ipotizzate tutte le possibili fonti emissive e quantificati i relativi contributi diretti e indotti sulla qualità dell’aria.
Dalle considerazioni finali, desunte dalle analisi modellistiche proposte da SAVE, condotte per la componente atmosfera, è possibile il determinarsi di un miglioramento complessivo della qualità dell’aria, connessa all’operatività aeroportuale nello scalo di Venezia per lo scenario di Masterplan al 2037.

Non condividiamo quelle che sono conclusioni, a dir poco, ottimistiche proposte dalle analisi modellistiche, in quanto non tengono conto dello stato di fatto attuale e del reale inquinamento dell’aria provocato dall’attività aeroportuale e di traffico indotto dalla medesima.
Volendo fare un ragionamento di principio, ci si dovrebbe chiedere come possano ritenersi affidabili le conclusioni alle quali conducono i programmi di modellazione utilizzati, che confermano sostanzialmente l’invarianza dell’inquinamento atmosferico attuale rispetto a quello previsto per il 2037, a fronte del fatto che, sulla medesima area lagunare, sono previste parallelamente le seguenti attività:

– il raddoppio dell’attività aeroportuale da 10 a 20 milioni di passeggeri

– la costruzione di una intera nuova area dedicata al trasporto commerciale

– la costruzione di un eliporto

– il traffico indotto da e verso l’aeroporto

– un albergo da attribuire a SAVE del quale non si conoscono le cubature

– un parco fotovoltaico di circa 110 ettari

– i cantieri che saranno approntati per il Masterplan

– i cantieri già in essere del Bosco dello Sport che prevede uno stadio da 20.000 posti per il basket, il nuovo stadio di calcio per il Venezia Calcio e un corposo complesso alberghiero

– la linea ferroviaria dell’alta velocità

Un altro aspetto relativo al Masterplan SAVE che intendiamo sottolineare, e quello che, più volte e a più riprese, nel corso della trattazione, sono stati portati a giustificazione della attendibilità dei dati ottenuti dalla modellazione, il fatto che l’evoluzione tecnologica legata alla costruzione dei nuovi aerei, l’uso dei carburanti diversi dagli avio, la variazione del parco auto, che sarà sempre più composto da auto elettriche, influiranno positivamente sui dati dell’inquinamento.
Riteniamo tecnicamente scorretto considerare i miglioramenti della qualità dell’aria relativi a scenari futuri, non dipendenti dalla volontà del proponente; a maggior ragione quando si utilizzano programmi di modellazione teorica che hanno una affidabilità non certificata, come quelli utilizzati e che hanno l’ambizioso obiettivo di garantire il rispetto dei valori limite degli inquinanti ai limiti tabellari imposti dalla normativa vigente.
Se fosse lecito applicare questo criterio a tutte le altre attività imprenditoriali, si perderebbe completamente il controllo dell’impatto ambientale che qualsiasi attività tende a generare.

Volendo poi approfondire tecnicamente il discorso sullo stato di fatto e sulle modellazioni teoriche utilizzate da Save, si ritiene errato dover ricorrere all’utilizzo, come valore di fondo, di una centralina localizzata nel parco di via Bissuola, come risulta da quanto affermato nello studio di valutazione ambientale.
Si sarebbero potuti utilizzare i dati ottenuti dalla centralina dalla ATM- S1, posizionata all’interno del sedime aeroportuale, che avrebbero descritto in maniera reale l’inquinamento attuale generato dell’aeroporto. Il parco di Via Bissuola a Mestre dista 6-7 km in linea d’aria dall’aeroporto.
I dati non ha nessun titolo per essere utilizzati in un programma di modellazione per la determinazione dei livelli d’inquinamento dell’aria nell’intorno al sedime aeroportuale, neanche come dati di base.
Rappresentano, unicamente, la qualità dell’aria in un parco di Mestre che nel periodo estivo evidenza un elevato livello di Ozono e il solito inquinamento di polveri sottili caratteristico della città in quella particolare zona. Si aggiunge a quanto affermato che la determinazione di un valore medio annuale per gli inquinanti, come viene utilizzato nell’analisi modellistica non ha alcun senso, perché la maggior parte dei parametri hanno limiti previsti dal Decreto Legislativo 13/08/2010 n.155 con modalità diverse dal valore medio annuale.

Facendo, ancora, riferimento al Decreto Legislativo 13/08/2010 n.155, relativamente alla normativa che regolamenta la qualità dell’aria ambiente, e più specificatamente all’Appendice III, che tratta le caratteristiche che devono avere i sistemi di modellazione, si ritiene che la tecnica di modellazione utilizzata non sia annoverata in quelle ritenute valide, in quanto mancante delle indicazioni che regolano l’incertezza delle tecniche di modellazione e quindi del livello di attendibilità e di variabilità dei dati ottenuti dalla modellazione stessa.

IMPATTO ACUSTICO AEROPORTO

Il proponente SAVE dichiara che la procedura, seguita per valutare gli effetti sulla popolazione in relazione all’impatto acustico dell’aeroporto, è stata quella utilizzata nell’ambito del progetto SERA ITALIA, “Studio sugli effetti del rumore aeroportuale”, effettuato in data 2014 e del quale ci preme proporre di seguito le conclusioni:

“Lo studio SERA ha evidenziato la presenza di una associazione tra esposizione al rumore di origine aeroportuale e livelli di pressione arteriosa sistolica nella popolazione residente nei pressi degli aeroporti di Torino-Caselle, Pisa-San Giusto, Venezia-Tessera, Milano-Linate, Milano-Malpensa e Roma-Ciampino. Il rischio di avere valori di pressione sistolica aumentata tende ad essere maggiore nelle ore serali. Esiste inoltre una robusta associazione tra rumore generato dal traffico aereo e annoyance lo studio ha evidenziato anche una chiara relazione tra disturbi del sonno e rumore di origine aeroportuale”

Le nostre conclusioni in merito, ci portano ad affermare che la metodologia utilizzata dal progetto SERA, non ha niente a che vedere con l’utilizzo della descrizione modellistica AEDT (Aviation Enviromental Design Tool) utilizzata dal proponente.
Lo studio SERA, al quale hanno partecipato le agenzie ARPA, ISPRA, Istituto di Fisiologia Clinica di Pisa, Istituto di Scienze dell’atmosfera e del clima, Direzione Integrata della prevenzione ASL Torino e varie Università, è stato una vera e propria indagine epidemiologica eseguita sul campo.
Sono stati condotti numerosi studi di laboratorio ed epidemiologici sugli effetti del rumore che hanno coinvolto sia lavoratori esposti in ambiente di lavoro, sia la popolazione in generale che vive nelle vicinanze degli aeroporti e strade ad alto traffico. In funzione all’esposizione del rumore aeroportuale, sono stati valutati gli effetti provocati sui soggetti componenti il gruppo di controllo, mediante misurazioni del livello pressorio, visite mediche, uso di farmaci.
Come anche in questo caso si è ricorsi riferendosi ad una modellazione AEDT tre FATO (Aviation Enviromental Design Tool) per la determinazione dei dati relativi all’impatto acustico aeroportuale al 2037.
Lo stato di fatto non esibisce i valori reali determinati alle centraline di controllo che quantificherebbero, allo stato attuale, i valori fonometrici connessi al disturbo provocato sui soggetti esposti.

Le conclusioni di SAVE a seguito riportate, anche per questo argomento rispetto all’inquinamento dell’aria, non sono da noi condivisibili:

“Dal confronto tra lo scenario attuale è lo scenario di progetto al 2037 si evince dunque un’espansione dell’area di influenza acustica indotta al dall’operatività del Marco Polo sul territorio limitrofo che tuttavia può ritenersi contenuta se rapportata al sensibile incremento del numero dei movimenti previsti dal masterplan 2037, che passa da 86.476 movimenti ai 143.260 movimenti previsti”.
I movimenti certi sono solo quelli attuali, mentre quelli riferibili al 2037 rappresentano solo previsioni e non certezze. Ci si chiede se questi ultimi potrebbero anche aumentare a discrezione di SAVE? Oppure se debba essere considerato un limite mediante una “restrizione operativa” come previsto dalle Linee Guida per la definizione della caratterizzazione acustica dell’intorno aeroportuale relativo alla Seduta del 01/12/2022 – Doc. n.192/22.

PIANO DI UTILIZZO DELLE TERRE E ROCCE DA SCAVO

Per questo argomento non abbiamo potuto avanzare alcuna osservazione, in quanto non risulta trattato.
Abbiamo comunque letto le puntuali osservazioni presentate da Arpa Veneto alle quali ci permettiamo di aggiungere questa ulteriore particolare informazione.
In considerazione che il quantitativo maggiore di particolato prodotto dai motori degli aerei, viene emesso durante le fasi di decollo e atterraggio e dall’attrito delle ruote e dei freni degli aerei nella fase di atterraggio, ai fini dell’utilizzo, come non rifiuti delle terre e rocce da scavo, è necessario verificare le eventuali presenze di inquinanti, generati dalle sopradescritte operazioni sulle terre che si intendono utilizzare, specialmente su quelle poste sui prolungamenti dei canali di decollo e di atterraggio.
Il set analitico dovrebbe prevedere la ricerca di tutti i metalli pesanti, dei prodotti di combustione dei carburanti degli aerei, compreso l’arsenico, visto l’inquinamento di cui abbiamo già parlato nella nota relativa alle analisi dei piezometri disposti a monte e valle del sedime aeroportuale.
Queste determinazioni, in linea con le procedure di campionamento e con i metodi analitici previsti dalle normative specifiche, garantiranno dall’utilizzo non idoneo delle terre e rocce da scavo, evitando quello che in gergo tecnico viene chiamato “esportazione dell’inquinamento”.

FATTORI AMBIENTALI POTENZIALMENTE INTERESSATI

Alle pagine 20-21, argomento “1.4”, sono esclusi effetti riguardanti la geologia, come pure il patrimonio culturale, sia nel corso della fase realizzativa del progetto sia nella successiva fase di esercizio aeroportuale.
Nulla compare nello Studio di Impatto (SIA) relativamente subsidenza e cuneo salino, dinamiche geologiche e idrogeologiche caratterizzanti l’evoluzione del territorio alluvionale della bonifica nel quale ricade l’area interessata dal progetto. Di dette criticità in atto, dettagliatamente ricordate nell’osservazione del giugno 2025 di Gianpaolo Pamio e segnalate dall’Associazione Movimento 5 Stelle, perdura l’omessa trattazione nonostante l’allarmante segnalazione contenuta neI documento dell’INGV (Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia), pubblicato nella rivista scientifica “Environmental Research Letters” del dicembre 2023, dove per l’alto Adriatico si legge: “zone costiere basse come delta fluviali, lagune, aree di bonifica … subsidenza del suolo, erosione costiera e pressione antropica che accelerano il processo di inondazione … e ritiro e salinizzazione della falda freatica, … significativo fattore di pericolosità per le coste, popolazioni e infrastrutture”.

Nell’articolo è segnalata la necessità di revisione delle stime IPCC per gli effetti dell’innalzamento del mare (eustatismo), per l’aggiuntiva dinamica in atto, e pure di migliorare la divulgazione scientifica e ovviare alla perdurante disinformazione della popolazione, disinformazione che evidentemente si estende a chi informato dovrebbe essere, per le responsabilità tecnico-scientifiche del contenuto del documento SIA e di chi alla sua valutazione è preposto.

Sull’argomento numerosi i documenti e i dati pubblicati negli ultimi vent’anni anche dal CNR-ISAMAR, riguardanti la progressione dell’infiltrazione salina nel sistema idrogeologico litoraneo e perilagunare, sui conseguenti effetti di accelerazione della subsidenza indotta, sulle sue cause riconducibili alla carenza idrica nel suolo e sottosuolo che trova alimento nella impermeabilizzazione del suolo, oltre che nella ridotta portata fluviale, nella riduzione delle precipitazioni annue (riduzione del 30% negli ultimi 30anni) e nella sconsiderata gestione del patrimonio idrico, destinato all’espulsione con il potenziamento degli impianti idrovori o estratto dal sottosuolo per molteplici finalità.
Resta invece tralasciato l’indirizzo per la rinaturalizzazzione, fitobiodepurazione e allagamento delle aree di gronda lagunare limitrofe all’aeroporto del Piano Direttore 2000 ( per la prevenzione dell’inquinamento e il risanamento del bacino idrografico della Laguna di Venezia).

Per l’area aeroportuale resta pertanto omessa la verifica delle criticità in atto nel suolo e nel sottostante sistema idrogeologico e la valutazione delle prospettive evolutive delle medesime in presenza del Master Plan, nonostante l’inequivocabile rilievo pubblico di quanto compare nei documenti scientifici di INGV e CNR-ISAMAR di pubblico dominio.
Il processo di degrado del suolo in atto nelle aree della bonifica perilagunari e litoranee, generato dalla progressione di subsidenza e cuneo salino; ciononostante la SIA non rileva le criticità in atto riconducibili alla consolidata carenza idrica dolce nel suolo e sottosuolo, non valuta gli sviluppi derivati dall’ulteriore impermeabilizzazione del bordo lagunare e aree limitrofe che penalizza ulteriormente le già impoverite delle falde idriche; la prospettiva derivata è l’accelerazione ulteriore delle criticità di suolo e gli effetti sono segnalati dall’INGV (sopra tra virgolette) con connesse ricadute di natura economica e sociale di palese rilievo.

MODIFICA DELLE CARATTERISTICHE QUALITATIVE DELLE ACQUE – ACQUE SOTTERRANEE

Alla pag. 161, argomento 5.2.3, si legge che le opere di prossima realizzazione prevedono scavi per la realizzazione delle fondazioni con l’interessamento della falda: l’emungimento di quest’ultima precederà le lavorazioni per le opere di fondazione da realizzate senza contatto diretto con la falda. Di fatto è pertanto contraddetta l’esclusione degli effetti riguardanti la geologia. E’ infatti precisato che in fase di cantiere, al fine di consentire le lavorazioni all’asciutto, è prevista l’installazione di sistemi di aggottamento; per l’acqua di falda è previsto l’avvio diretto al trattamento – evitando quindi il contatto con i materiali di lavorazione -, per renderla compatibile allo scarico in acque superficiali, secondo i limiti tab. A, sez. 1, 2 e 4, allegata al D.M. 30/7/1999. Inoltre, si legge che per la fase di esercizio, dopo la dismissione dell’impianto di aggottamento, la falda andrà a interessare le parti interrate dei fabbricati e, data la loro realizzazione “solitamente in materiale inerte (i.e. calcestruzzo)”, non saranno conseguenti modifiche delle caratteristiche qualitative delle acque di falda. Della quantità dell’acqua da emungere nessuna notizia è data, neppure della durata nel tempo, e come già detto nessuna verifica dello stato del sistema idrogeologico risulta svolta.

QUANTIFICAZIONE DELLE AREE PERMEABILI E NON PERMEABILI

Alla pag. 146, Tabella 5-5 “– confronto stato di fatto e stato di progetto”, l’indicazione è di circa 382 ettari la superficie complessiva al 2037 dell’area aeroportuale, in aumento di circa 36 ettari rispetto all’attuale, e di circa 226 ettari la superficie non permeabile alla medesima data, in incremento di circa 43 ettari rispetto allo stato già autorizzato.
Nessuna considerazione e verifica è riscontrabile relativamente agli effetti della vasta impermeabilizzazione del suolo sulle dinamiche della subsidenza e infiltrazione salina dalla laguna, inevitabilmente alimentate dalla carenza di acqua dolce che l’impermeabilizzazione determina.
La necessità di pervenire già nella SIA, dove è tuttora mancante, e in ogni caso nella fase preliminare alla definizione del Master Plan, appare del tutto giustificata quando si ricordi che la presenza operativa dell’aeroporto inizia nel 1961 ed è conseguente alla bonifica del territorio barenicolo e soppressione del sistema di canali preesistenti.
Nessuna valutazione di compatibilità ambientale era allora richiesta ma neppure per i successivi ampliamenti e integrazioni delle opere aeroportuali, nel frattempo autorizzati, risultano svolte verifiche sulle dinamiche di suolo e sottosuolo di prossimità lagunare, nonostante le intervenute normative in materia di sicurezza idraulica e di tutela ambientale, oltre alle acquisizioni scientifiche di pubblico dominio da almeno un ventennio. E neppure tralasciabili dalla SIA, per la corretta valutazione del progetto, sono gli altri progetti che già risultano nella fase realizzativa in prossimità del sito aeroportuale.

L’obbligo di considerare l’impatto ambientale in relazione all’effetto cumulativo con altri progetti e opere inevitabilmente riguarda la connessione ferroviaria (circa 8 Km., opera delle Ferrovie dello Stato) dell’aeroporto M. Polo, comprendente circa 4 Km. entroterra e galleria (Km. 3,6) che ospiterà la stazione sotto il sedime aeroportuale. La galleria sarà supportata da diaframmi che raggiungono circa 36 metri di profondità (di fatto una barriera entro terra) che andranno a interferire pesantemente la struttura del sottosuolo dove sono state rilevate falde freatiche e in pressione, oltre a lenti di torba e paleoalvei; per la sua realizzazione è “stimata una produzione di acqua di drenaggio di 10.000 m3/giorno” (10 milioni di litri/giorno) da recapitare in laguna dopo il passaggio nell’apposito impianto di depurazione (di nuova realizzazione); il tutto anche in questo caso risulta autorizzato in carenza della verifica degli effetti derivati subsidenza e infiltrazione salina nonostante la segnalata “altimetria del terreno nelle aree di bonifica che è anche di 2-3 m inferiore al livello medio del mare”

Analogamente considerazione per l’atro progetto in corso di realizzazione su aree di prossimità, quello comunale denominato Bosco dello Sport, riguardante impiantistica per sport e spettacolo di rilievo nazionale e internazionale: decine di ettari di nuova urbanizzazione, parcheggi e infrastrutturazione viaria e decine di migliaia di pali di fondazione dei quali nessuno, quindi impermeabilizzazione del suolo e interferenza del sistema idrogeologico delle quali, anche in questo caso, l’autorizzazione del progetto non ha tenuto conto.

La valutazione dell’effetto cumulativo dei progetti di urbanizzazione e infrastrutturazione della fascia perilagunare di Tessera appare un atto dovuto quando si intenda svolgere l’attendibile valutazione ambientale degli effetti di consolidamento e ampliamento ulteriore dell’Aeroporto M. Polo.

IL RAPPORTO OPERA AMBIENTE: LE STRATEGIE DI MASTERPLAN PER LIMITARE GLI EFFETTI

ATTESI SULLE ACQUE

Alla pag. 164, argomento 5.3 “”, e “In riferimento al possibile rischio di allagamento del sito su cui insiste l’infrastruttura”, sono riportate le stime di innalzamento del livello del mare (eustatismo) di ISPRA e IPCCC per le quali andrebbe più correttamente considerata non solo la rilevanza della sua progressione nel tempo (effetto del riscaldamento climatico) ma l’aggiuntivo contributo derivato dallo sprofondamento (subsidenza) del suolo, come segnalato da INGV, oltre che dal CNR, con valori di circa 6 mm./anno nell’intorno laguna e dinamica anche questa in progressione con valori già ora analoghi all’eustatismo.

Misure della subsidenza ancora più alte, circa 1 cm/anno sono state rilevate dal CNR nelle aree di recente edificazione (nel litorale) per l’effetto dei carichi edilizi. Il riferimento alle citate stime è pertanto inattendibile ai fini della stima della perdita di quota del suolo rispetto al medio mare, come peraltro esplicitamente il citato documento INGV segnala per la necessità di revisione delle stime IPCC negli ambiti costieri alluvionali e di bonifica.

Pertanto, più ravvicinato di quanto indicato il pericolo di inondazione dipendente da dinamiche che rinviano non solo al riscaldamento climatico ma pure all’uso del territorio e alla presenza di acqua dolce nel suolo e sottosuolo, l’essenziale ostacolo alla salinizzazione del suolo e conseguente penalizzazione per l’agricoltura (sterilità/desertificazione) e delle caratteristiche meccaniche del suolo medesimo, dal quale dipende la stabilità di edifici e manufatti presenti.

Con il SIA pertanto resta omessa la considerazione delle ricadute generate dal Master Plan anche sull’abitato di Tessera e sul più ampio intorno nel quale sono presenti attività produttive, di servizio e altro ancora, pure territorio agricolo, dove presenza umana e valori economici restano privi di alcuna considerazione e tutela.

ANALISI DEGLI IMPATTI SUGLI HABITAT ACQUATICI

Alla pag. 126, argomento 3.2.5.1 “”, non risulta il seguito richiesto dal MASE relativamente a “una più approfondita analisi e quantificazione degli impatti derivanti dalla perdita di habitat e biocenosi”.
Non sono riscontrabili i rilievi aggiornati dello stato di fatto, degli habitat e specie presenti, indispensabili ai fini delle necessarie valutazioni da svolgere in via preliminare alla definizione del progetto e nel contesto della VINCA che non può prescindere dallo stato di conservazione, diffusamente “inadeguato” o “cattivo”, di habitat e specie e dalle relative note cause della pesante pressione antropica che lo sviluppo aeroportuale perseguito dal Master Plan certo non attenua. Gli incrementi del traffico, non solo aereo e stradale ma pure quello nautico/lagunare, da correlare all’incremento del flusso turistico con meta Venezia e all’indispensabile trasporto lagunare di persone e delle merci di contorno. Nonostante la carenza delle indispensabili premesse compare la negazione di “impatti negativi significativi sulla biodiversità”, sebbene risulti contraddittoria rispetto alla prospettata possibilità di previsione di mitigazioni, con funzione limitante degli impatti che invece saranno generati.

GIUDIZIO FINALE SULLO STUDIO DI IMPATTO AMBIENTALE DEL 24.11.2025

Il progetto presentato non affronta le ripercussioni che le opere potrebbero avere nell’area lagunare e perilagunare. Non ricorre ad analisi di dati desunti da stati di fatto reali ottenuti dall’attività pregressa dell’aeroporto, ma a riferimenti indiretti inseriti in programmi di modellazione di non dichiarata affidabilità.

I dati ottenuti per il rispetto dei limiti fissati per legge, di conseguenza, non sono attendibili e in certi casi neanche in linea con il buon senso (vedi rumore e inquinamento dell’aria).

Le risultanze degli studi proposti concludono quasi sempre con questo aggettivo assegnato all’impatto: trascurabile.

Presidente

Michele Boato

ECOISTITUTO DEL VENETO “Alex Langer”

Viale Venezia n.7 – 30171 Mestre – (VE) [n.1587 Albo Associazioni – Comune d Venezia]
micheleboato14@google.com Segr.329964323 – 041 950101

[Giugno 2024]

Spett.le Comune di Venezia, Ufficio Area
Lavori Pubblici Mobilità e Trasporti
Indirizzo: dirlavoripubblici@pec.comune.venezia.it

e, p.c.

Spett.le Regione del Veneto Settore Parchi e Tutela Biodiversità
Indirizzo: turismo@pec.regione.veneto.it

Spett. le Città Metropolitana di Venezia, Ufficio Ambiente
Indirizzo: protocollo.cittametropolitana.ve@pecveneto.it

Spett.le Provveditorato Interregionale per Veneto, Trentino AA,Friuli-Venezia Giulia
Indirizzi: oopp.triveneto@pec.mit.gov.it
oopp.triveneto-uff4@pec.mit.gov.it

Spett.le Capitaneria di Porto di Venezia
Indirizzo: dm. venezia@pec.mit.gov.it

Oggetto: richiesta modifica Regolamento per la Circolazione Acquea del Comune di Venezia e parallelo Regolamento della città metropolitana su utilizzo parabordi per natanti

Le scriventi Organizzazioni prendono atto dell’attenzione mostrata dall’Amministrazione comunale circa la diffusissima problematica dei Pneumatici Fuori Uso (PFU) impiegati a guisa di parabordi nella circolazione acquea della nostra città, e del sito del patrimonio mondiale di Venezia e della sua Laguna.

A riconfermare quanto asserito, come già riportato in Commissione Ambiente del comune di Venezia (2022) da VLPF (Venice Lagoon Plastic Free) vogliamo reiterare che in forza della legge dello Stato:

Lo pneumatico è l’elemento che viene montato sulle ruote di un veicolo e che permette l’aderenza del veicolo stesso alla strada, fermo o durante il moto, e la consistenza ed i materiali utilizzati per la sua costruzione rispondono esclusivamente a tale scopo.
Ne consegue che lo pneumatico ha un’unica destinazione d’uso, quella stradale.
Infatti, come da nota legislativa di riferimento (Decreto 19 novembre 2019 n. 182) che definisce i PFU ed il loro trattamento a fine vita, si evidenzia che lo pneumatico usurato una volta dismesso diventa rifiuto, per cui non può più essere utilizzato per altri scopi se non per essere rigenerato ai fini di riutilizzo come pneumatico da strada o avviato ad impianto di frantumazione autorizzato.

Esso è quindi, identificato con la sigla PFU, e con il CER 16.01.03, quale rifiuto speciale sul cui corretto recupero sono stati costituiti Consorzi appositi, quali Ecopneus, Ecotyre, etc.
Non solo, come già emerso ed ampiamente documentato, in primis dal progetto H2020 MAELSTROM, coordinato dal CNR ISMAR di Venezia, di cui la firmataria VLPF è partner, nel corso delle attività di monitoraggio e rimozione tramite la piattaforma robotica omonima, si è conclamato che il fondale della laguna di Venezia è tappezzato di pneumatici a causa di tale pratica scriteriata.

Riteniamo quindi essenziale attivarsi per contrastare gli effetti di questa pratica sia attraverso le azioni di pulizia già avviate, ma anche attraverso la modifica dei regolamenti di riferimento. Il Regolamento per la circolazione acquea nel Comune di Venezia ma anche il Regolamento per il coordinamento della navigazione locale nella Laguna Veneta. In particolare l’art 20 comma 5 di quest’ultimo Regolamento, modificato nel 2016 sostituendo la caratteristica di inaffondabilità a favore della mera galleggiabilità e abrogando l’espresso divieto di utilizzo degli pneumatici a guisa di parabordi, precedentemente prevista in osservanza della normativa nazionale. Questi stessi, attraverso l’uso di materiali di rivestimento, atti a renderli “galleggianti” in caso di perdita accidentale, hanno contribuito alla ampia diffusione ed alla frammentazione di ulteriori contaminanti in ambiente acquatico e marino, quali schiume poliuretaniche, gomme e plastiche varie.

Gli effetti ambientali e sulla saluta umana sono notevoli ed ampiamente documentati, gli pneumatici sono, a causa di sollecitazioni, abrasioni e frizioni continue, fonti di micro e nanoplastiche (l’usura degli pneumatici è la seconda fonte di microplastiche primarie negli oceani) e di inquinanti emergenti quale il 6PPD-Chinone, aggiunto alla gomma degli pneumatici per ridurne la rottura che con il loro inevitabile affondamento si trasformano in fonti di inquinamento permanente della vita bentonica e marina in generale.

Ulteriori campionamenti delle acque del Canal Grande da parte di VLPF e dell’Istituto Tecnico – Tecnologico Montani di Fermo, hanno evidenziato e confermato anche a livello molecolare la presenza di tali contaminanti.
Un risparmio immediato dell’operatore marittimo che installa dei parabordi non conformi e non omologati si traduce in una pesante eredità che ricade sull’Amministrazione comunale e sulle spalle delle nostre future generazioni in termini di costi finanziari legati alla bonifica e rimozione di tali materiali tossici dai nostri fondali, di costi legati al degrado della qualità delle nostre acque e dell’intero ecosistema marino e terreste e della nostra salute.

In considerazione di quanto asserito, auspichiamo vivamente che l’argomento venga affrontato in tempi ragionevolmente brevi e con spirito costruttivo. La nostra petizione è ampiamente percepita quale priorità per la maggior parte dei cittadini e numerosissime realtà associative e gruppi all’interno del territorio comunale e metropolitano. Facciamo inoltre presente, che tale azione è anche inclusa all’interno del Piano d’Azione 2022/2024 Plastic Smart Cities sviluppato dal Comune di Venezia, con il supporto del WWF ed in collaborazione con il Gruppo Veritas ed il Gruppo A VM, che noi tutti sosteniamo in maniera attiva e partecipata. Non da ultimo, tale stato di cose è palesemente antitetico al ruolo di Venezia quale Capitale Mondiale della Sostenibilità.

In sintesi, reiteriamo le seguenti richieste:

• Necessità di rispristinare il testo dell’art. 20 comma 5 del Regolamento per il coordinamento della navigazione locale nella Laguna Veneta ex ante la modifica del luglio 2016, in ottemperanza al diritto ambientale ed alla normativa nazionale;

• Necessità di inserire la medesima prescrizione, per coerenza normativa, all’interno dell’ art. 7, comma 1 del Regolamento per la circolazione acquea nel Comune di Venezia.

La modifica di tali regolamenti, oltre a non essere un costo per la città Metropolitana ed il Comune di Venezia, rappresenterebbero un atto di coerenza con la normativa nazionale vigente e gli impegni assunti nel quadro dell’Iniziativa Plastic Smart Cities, Venezia Capitale Mondiale della Sostenibilità, nella gestione sostenibile del sito del patrimonio mondiale di Venezia e della sua Laguna e (con sollievo delle nostre acque marine ed interne) in linea con gli obiettivi della Missione Oceano dell’Unione Europea per il 2030, inerenti al bacino del Mediterraneo.

Restiamo disponibile ad un confronto costruttivo e propositivo con le istituzioni locali e con ogni rappresentanza di categoria economica-produttiva che volesse confrontarsi in merito alla questione sollevata.

Confidando in una vostra positiva azione in tempi ragionevolmente brevi,

Venezia 9/6/2024

Dott. Roberto Sinibaldi
Presidente WWF Venezia e Territorio

Il delegato Lipu Sezione di Venezia
Dr Giampaolo Pamio

Il Presidente Gruppo per la salvaguardia dell’ambiente “La Salsola”
Sig. Claudio Piovesan

Venice Lagoon Plastic Free
Dr. Davide Paletto

Legambiente, circolo di Venezia
Dr. Paolo Franceschetti

Documento originale:

---

Riscontro del Comune di Venezia:

Venezia 11 gennaio 2025

COMUNICATO: Molto più fattibile e ambientalmente sostenibile un terminal a Tessera piuttosto che al Montiron, alle foci del Dese, per collegare Burano alla terraferma 

Le scriventi Associazioni esprimono una forte preoccupazione di fronte al fatto che l’amministrazione comunale, che è una delle Istituzioni che partecipa alla Fondazione Capitale Mondiale della Sostenibilità, oltre ad avere un ruolo molto importante nella gestione del sito UNESCO Venezia e Laguna (sottolineiamo quel “…e Laguna” che fa tutt’uno con la città) voglia proporre nel Piano della Mobilità Sostenibile un Terminal acqueo al Montiron e proporre un collegamento veloce tra Burano e le foci del Dese, uno dei luoghi più incontaminati e meglio conservati dal punto di vista ambientale della laguna Nord.

Luoghi con gli ultimi canneti di acqua dolce nella laguna, con un ampia estensione di barene, velme e bassi fondali e sito di assoluta importanza per migliaia di uccelli rari dai fenicotteri agli aironi, beccacce di mare, cavalieri d’Italia e tante altre specie protette dalla Direttiva Habitat 92/43 e Direttiva Uccelli 2009/147, come illustrato agli abitanti di Burano, nell’iniziativa di giugno 2024

Il Moto ondoso causato dal traffico acqueo è il fattore primario di distruzione delle barene individuato come una delle cause di maggior degrado per il sito UNESCO e per la ZPS IT 3250046 protetta da Unione Europea, Stato italiano e Regione Veneto.

La laguna ormai “straripa” ovunque di troppe barche a motore che danneggiano le rive della città e distruggono letteralmente a pezzi le barene della Laguna Nord.

Proporre un Terminal in un contesto del genere ci sembra proprio l’opposto di quello che si dovrebbe fare per conservare al meglio la Laguna.

Viceversa esiste una soluzione molto più praticabile un Terminal a Tessera, ambientalmente molto più sostenibile per collegare Burano alla terraferma e già previsto dalla Variante al PRG per la Laguna e che lascerebbe indenne l’angolo di natura di cui si parlava sopra. 

Un collegamento con Tessera sarebbe molto più funzionale e si arriverebbe dove sono già a disposizione delle linee di autobus urbani h24, autobus extraurbani, quindi collegamenti molto più diretti verso il centro di Mestre, l’ospedale, la stazione ferroviaria, con possibilità di un parcheggio scambiatore e ovviamente un accesso diretto all’Aeroporto Marco Polo.

Pertanto chiediamo che si valuti questa opzione che gli stessi strumenti elaborati da questa Amministrazione indicavano preferibile, più rapida e meno soggetta a variabili che trascinerebbero a lungo la reale fattibilità di un terminal al Montiron alle foci del Dese.

Italia Nostra Sezione di Venezia

ODV WWF Venezia e Territorio 

LIPU Venezia