Spett.le Comune di Venezia, Ufficio Sviluppo del Territorio e Città Sostenibile Indirizzo: territorio@pec.comune.venezia.it
e, p.c.
Spett.le Regione del Veneto Settore Parchi e Tutela Biodiversità Indirizzo: turismo@regione.veneto.it
Spett.le Città Metropolitana di Venezia, Ufficio Ambiente Indirizzo: protocollo.cittametropolitana.ve@pecveneto.it
Spett.le Capitaneria di Porto di Venezia Indirizzo: dmvenezia@pec.mit.gov.it
Oggetto: raccolta e stoccaggio rifiuti umidi nel Centro Storico di Venezia, problematiche inerenti l’incremento di popolazione di Gabbiano reale ed Ibis sacro.
Gentili in indirizzo,
stante delle segnalazioni giunte alle scriventi Associazioni dalla cittadinanza, con la presente vengono esposte delle problematiche riguardo la raccolta e stoccaggio rifiuti umidi nel Centro Storico di Venezia.
Criticità: presenza della specie Ibis sacro (Threskiornis aethiopicus) in Laguna, specie alloctona che ha avuto una preoccupante espansione negli ultimi anni, entrando in competizione con altre specie endemiche nonché grande predatore di rettili ed anfibi, già l’ISPRA si è espresso con delle linee guida per contenerlo.
Proposta soluzione: vietare tassativamente agli operatori dei mercati ittici veneziani la corresponsione di cibo ai volatili, abitudine mantenuta da sempre. Nel Centro Storico di Venezia i rifiuti umidi vengono conferiti unitamente al rifiuto secco – Indifferenziato nei cassonetti e qui successivamente trasferiti nelle piccole unità – imbarcazioni in ferro con gru, che in seguito trasbordano il materiale in chiatte di stazza maggiore, situate nel retro dell’Isola ex inceneritore in Giudecca – Venezia.
Dal momento che l’accesso rimane costantemente libero, centinaia di uccelli quotidianamente trovano da alimentarsi con ogni genere di rifiuti umidi, soprattutto specie di Gabbiano reale (Larus michahellis), Ibis sacro, Gabbiano comune (Chroicocephalus ridibundus), Cornacchia grigia (Corvus cornix). Al fine di inibire l’accesso alla fauna ornitica “opportunista” si propone di chiudere con reti o coperture fisse le chiatte addette al conferimento dei rifiuti del Centro Storico di Venezia, attualmente collocate a Giudecca – Isola ex inceneritore.
Cordialmente
Il delegato LIPU ODV Sezione di Venezia Dr. Gianpaolo Pamio
Il presidente del WWF Venezia e Territorio Dr. Roberto Sinibaldi
Il presidente del Gruppo per la Salvaguardia dell’Ambiente “La Salsola” Claudio Piovesan
Spett.le Comune di Venezia, Ufficio Area Lavori Pubblici Mobilità e Trasporti Indirizzo: dirlavoripubblici@pec.comune.venezia.it
e, p.c.
Spett.le Regione del Veneto Settore Parchi e Tutela Biodiversità Indirizzo: turismo@regione.veneto.it
Spett.le Città Metropolitana di Venezia, Ufficio Ambiente Indirizzo: protocollo.cittametropolitana.ve@pecveneto.it
Spett.le Capitaneria di Porto di Venezia Indirizzo: dmvenezia@pec.mit.gov.it
Oggetto: richiesta modifica Regolamento per la Circolazione Acquea del Comune di Venezia su utilizzo parabordi per natanti, unità tenute con motore acceso in sosta e con conseguente inquinamento atmosferico.
Gentili in indirizzo,
stante delle segnalazioni giunte alle scriventi Associazioni da parte della cittadinanza, con la presente vengono rappresentate delle problematiche di campo ambientale, risolvibili con semplici accorgimenti.
Criticità: presenza nel fondale della Laguna di Venezia di cospicui quantitativi di pneumatici esauriti, in Laguna aperta come nei canali interni sono presenti grandi quantità di vecchi pneumatici, negli anni, decine di migliaia si stima. Tali, in minima parte dovuti allo scarico abusivo, la stragrande maggioranza, viste il diametro e la loro destinazione d’uso, in quanto trattasi di pneumatici da scooter, motocicli, ciclomotori, minicar, trattorini per giardino, ecc. sono derivati da un loro improprio utilizzo nei mezzi di trasporto acqueo (principalmente le tope uso trasporto merci, conto terzi o conto proprio). Lo pneumatico esausto, abbandonato in Laguna, rappresenta un serio pericolo per l’ecosistema lagunare in quanto inquinante e, come per tutti i rifiuti abbandonati, è sanzionato ai sensi dell’art. 255 comma 1 del DLgs 152/2006 (codice ambientale) come reato penale. Gli impropri parabordi costituiti da pneumatici vengono impiegati per ottenere un risparmio in termini economici rispetto ai parabordi omologati, la differenza è che quelli conformi e propri, una volta danneggiati, cadono in acqua e galleggiano, il pneumatico, rotta l’intelaiatura in acciaio cade in acqua ed affonda rendendo molto difficile, quando voluto, il relativo recupero.
Proposta soluzione: dal momento che i parabordi sono finalizzati all’impiego su natanti utilizzati nel Centro Storico con l’obiettivo di non danneggiare la Pietra d’Istria delle Fondamente, addette al carico – scarico merci, si richiede la modifica dell’attuale normativa di riferimento: Regolamento per la Circolazione Acquea nel Comune di Venezia approvato dal Consiglio Comunale con Deliberazioni nr. 216 del 07.10.1996 e nr. 205 del 28.07.1997 con successive modifiche ed integrazioni. Detto regolamento all’art. 5 (Rive) comma 6, recita: “ Per il carico e lo scarico dei materiali sfusi, il conducente deve stendere tra l’imbarcazione e la riva o fondamenta una tela impermeabile, per impedire che cadano in acqua i materiali stessi. Durante la manovra di accosto e la successiva permanenza all’ormeggio dovranno essere disposti idonei e sufficienti parabordi (omologati) ndr ad impedire il danneggiamento delle rive, delle fondamenta e delle strutture di approdo in genere. Le imbarcazioni con lo scafo in ferro devono essere dotate di quanto previsto dall’art. 7 punto 1.”
In grassetto la dicitura con cui si suggerisce l’integrazione.
Criticità: permanenza in sosta nelle Rive e Fondamenta del Centro Storico di unità con il motore acceso senza necessità e conseguente inquinamento atmosferico. La peculiarità del Centro Storico di Venezia, costretto da Calli ed ambiti dalle esigue superfici, contribuisce alla stagnazione dell’aria e dei relativi inquinanti. I motori dei mezzi circolanti in Laguna non sono soggetti alle stringenti norme equivalenti per i veicoli in Terraferma. Il Regolamento per la Circolazione Acquea del Comune di Venezia, cui al punto precedente, all’art. 2 (Circolazione) al comma 17, recita: “E’ fatto obbligo ai conducenti di imbarcazioni a motore, eccettuati i mezzi dell’ACTV impegnati nel servizio di trasporto pubblico di linea spegnere il motore non appena attracchino o sostino nei rii e canali interni, fatta eccezione per le imbarcazioni che dotate di particolari strumentazioni funzionali all’uso cui l’imbarcazione stessa è adibita, abbiano necessità di far funzionare dette strumentazioni mantenendo il motore acceso”.
Proposta soluzione: informare la cittadinanza delle nocività di tali comportamenti nonché inasprire le relative sanzioni.
Cordialmente
Il presidente del WWF Venezia e Territorio Dr. Roberto Sinibaldi
Il delegato LIPU ODV Sezione di Venezia Dr. Gianpaolo Pamio
Il presidente del Gruppo per la salvaguardia dell’ambiente “La Salsola” Claudio Piovesan
Spett.le Comune di Venezia, Ufficio Area Lavori Pubblici Mobilità e Trasporti Indirizzo: dirlavoripubblici@pec.comune.venezia.it
e, p.c.
Spett.le Regione del Veneto Settore Parchi e Tutela Biodiversità Indirizzo: turismo@regione.veneto.it
Spett.le Città Metropolitana di Venezia, Ufficio Ambiente Indirizzo: protocollo.cittametropolitana.ve@pecveneto.it
Spett.le Capitaneria di Porto di Venezia Indirizzo: dmvenezia@pec.mit.gov.it
Oggetto: richiesta modifica Regolamento per la Circolazione Acquea del Comune di Venezia su utilizzo parabordi per natanti, unità tenute con motore acceso in sosta e con conseguente inquinamento atmosferico.
Gentili in indirizzo,
stante delle segnalazioni giunte alle scriventi Associazioni da parte della cittadinanza, con la presente vengono rappresentate delle problematiche di campo ambientale, risolvibili con semplici accorgimenti.
Criticità: presenza nel fondale della Laguna di Venezia di cospicui quantitativi di pneumatici esauriti, in Laguna aperta come nei canali interni sono presenti grandi quantità di vecchi pneumatici, negli anni, decine di migliaia si stima. Tali, in minima parte dovuti allo scarico abusivo, la stragrande maggioranza, viste il diametro e la loro destinazione d’uso, in quanto trattasi di pneumatici da scooter, motocicli, ciclomotori, minicar, trattorini per giardino, ecc. sono derivati da un loro improprio utilizzo nei mezzi di trasporto acqueo (principalmente le tope uso trasporto merci, conto terzi o conto proprio). Lo pneumatico esausto, abbandonato in Laguna, rappresenta un serio pericolo per l’ecosistema lagunare in quanto inquinante e, come per tutti i rifiuti abbandonati, è sanzionato ai sensi dell’art. 255 comma 1 del DLgs 152/2006 (codice ambientale) come reato penale. Gli impropri parabordi costituiti da pneumatici vengono impiegati per ottenere un risparmio in termini economici rispetto ai parabordi omologati, la differenza è che quelli conformi e propri, una volta danneggiati, cadono in acqua e galleggiano, il pneumatico, rotta l’intelaiatura in acciaio cade in acqua ed affonda rendendo molto difficile, quando voluto, il relativo recupero.
Proposta soluzione: dal momento che i parabordi sono finalizzati all’impiego su natanti utilizzati nel Centro Storico con l’obiettivo di non danneggiare la Pietra d’Istria delle Fondamente, addette al carico – scarico merci, si richiede la modifica dell’attuale normativa di riferimento: Regolamento per la Circolazione Acquea nel Comune di Venezia approvato dal Consiglio Comunale con Deliberazioni nr. 216 del 07.10.1996 e nr. 205 del 28.07.1997 con successive modifiche ed integrazioni. Detto regolamento all’art. 5 (Rive) comma 6, recita: “ Per il carico e lo scarico dei materiali sfusi, il conducente deve stendere tra l’imbarcazione e la riva o fondamenta una tela impermeabile, per impedire che cadano in acqua i materiali stessi. Durante la manovra di accosto e la successiva permanenza all’ormeggio dovranno essere disposti idonei e sufficienti parabordi (omologati) ndr ad impedire il danneggiamento delle rive, delle fondamenta e delle strutture di approdo in genere. Le imbarcazioni con lo scafo in ferro devono essere dotate di quanto previsto dall’art. 7 punto 1.” In grassetto la dicitura con cui si suggerisce l’integrazione.
Criticità:permanenza in sosta nelle Rive e Fondamenta del Centro Storico di unità con il motore acceso senza necessità e conseguente inquinamento atmosferico. La peculiarità del Centro Storico di Venezia, costretto da Calli ed ambiti dalle esigue superfici, contribuisce alla stagnazione dell’aria e dei relativi inquinanti. I motori dei mezzi circolanti in Laguna non sono soggetti alle stringenti norme equivalenti per i veicoli in Terraferma. Il Regolamento per la Circolazione Acquea del Comune di Venezia, cui al punto precedente, all’art. 2 (Circolazione) al comma 17, recita: “E’ fatto obbligo ai conducenti di imbarcazioni a motore, eccettuati i mezzi dell’ACTV impegnati nel servizio di trasporto pubblico di linea spegnere il motore non appena attracchino o sostino nei rii e canali interni, fatta eccezione per le imbarcazioni che dotate di particolari strumentazioni funzionali all’uso cui l’imbarcazione stessa è adibita, abbiano necessità di far funzionare dette strumentazioni mantenendo il motore acceso”.
Proposta soluzione: informare la cittadinanza delle nocività di tali comportamenti nonché inasprire le relative sanzioni.
Cordialmente
Il presidente del WWF Venezia e Territorio Dr. Roberto Sinibaldi
Il delegato LIPU ODV Sezione di Venezia Dr. Gianpaolo Pamio
Il presidente del Gruppo per la salvaguardia dell’ambiente “La Salsola” Claudio Piovesan
Moto Ondoso entro al Laguna di Venezia sta portando oltre ad un pericolo statico per gli edifici che sono a rischio crollo, porta ed una lenta ma pervicace erosione di tutti margini dei canali e rii nonché all’interramento dei canali minori. La maggior parte di moto ondoso è generata da unità per il trasporto di turisti e da mezzi di trasporto acqueo
Valli da Pesca circa 1/3 dell’area lagunare è preclusa all’espansione delle maree. Tali aree sono denominate Valli da Pesca e sono di proprietà privata, qui viene canalizzata dell’acqua dolce per trattenere, alimentandoli artificialmente anatidi di passo essendo in piena rotta migratoria per poi cacciarli. Non si conosce la vera portata dell’attività venatoria in quanto i controlli ed i dati vengono forniti dagli stessi proprietari.
Inquinamento della Laguna attualmente tutti gli scarichi fognari della città di Venezia finiscono in Laguna in quanto è priva di una rete fognaria. I fiumi con le piene portano in mare ogni genere di rifiuto solido e poi rientra in Laguna dalle Bocche Portuali. Non da poco le reti ammalorate per l’allevamento di cozze gettate per praticità in mare poi rientrano in Laguna. Pure i pneumatici di ciclomotore il cui impiego è consentito per i mezzi da trasporto, una volta esausti cadono in mare restando sul fondo della Laguna.
Salinità della Laguna la Laguna di Venezia con lo scavo dei canali marittimi, vedi Canale San Leonardo sta cambiando la salinità delle acque avendo così un nuovo habitat e perdendo la proprietà di nersery per la riproduzione delle specie ittiche.
Venezia sta affondando con i litorali attigui Il Presidente di ANBI (Associazione Nazionale Bonifiche) Veneto lanciava l’allarmante messaggio in occasione della “Giornata Mondiale della Terra 2021: ”i lunghi periodi siccitosi comportano una riduzionedellaportata dei fiumi a vantaggio dell’acqua di mare che dalla foce risale per molti chilometri. La contaminazione da sale nelle falde acquifere delle zone costiere dipende invece più direttamente dall’attività dell’uomo: l’aumento dei prelievi di acqua dolce per uso potabile e produttivo lascia infatti spazio nelle falde alle infiltrazioni di acqua marina, alla cementificazione si aggiunge il tema della diminuzione della fertilità del suolo. In questo contesto il problema della salinizzazione va affrontato con la massima attenzione.” Già nel 2003, infatti,la pubblicazione della Provincia di Venezia, tuttora in rete, titolo “Intrusione Salina e Subsidenza nei Territori di Padova e Venezia”,autori Carbognin -Tosi (del CNR), rilevava l’incremento della subsidenza sulla fascia litoranea e le sue cause: l’”effetto dell’intrusione salina proveniente direttamente dalla linea di costa o dalla conterminazione, lagunare, deve tenere contoanche dei processi che favoriscono la contaminazione, quali:la risalita dell’onda di marea lungo le foci dei fiumi e canali;la risalita dell’onda di marea lungo la rete di bonifica attraverso manufatti (botti a sifone, porte vinciane, sostegni, ecc.) in contatto con corpi idrici salati, che periodicamente o perennemente consentono riflusso verso monte; la risalita di acque sotterranee salate per l’azione di mantenimento del franco di bonifica delle idrovore; la contaminazione causata dall’intercettazione dei livelli salati sotterranei durante il dragaggio o scavo di canali della rete di bonifica ela risalita delle acque fossili profonde.” e inoltre “E’ stato inoltre appurato un aggravamento dei tassi di abbassamento lungo il cordone litorale di Cavallino-Jesolo dove i nuovi sfruttamenti di acque sotterranee con pozzi artesiani sembrano giocareun ruolo non trascurabile nella dinamica del processo. La subsidenza della struttura litoranea potrebbe comportare anchel’aumento dei processi erosivi costieri.”. Era indicato da mantenere il livello freatico (acqua dolce) sotto il piano campagna e pure il pericolo: ”Si sa che la vita della laguna di Venezia è legata allo stato dei litorali i quali, è noto, non hanno una altimetria che possa proteggere la laguna da mareggiate veramente eccezionali”.Da allora la quota del suolo si è ridotta (subsidenza) di 15-20 cm. rispetto al medio mare, progrediti l’intrusione/cuneo salino e l’erosione del litorale, mentre permangono lunghi periodi id carenza idrica nel suolo e sottosuolo.
Nell’aprile 2016, a Jesolo, al convegno tenuto al Pala Arrex con titolo “IL FENOMENO DELLA SUBSIDENZA NELL’ALTO ADRIATICO CONNESSO CON L’ESTRAZIONE DAL SOTTOSUOLO”, relatori dell’Università di Padova e del CNR Ismar Venezia esponevano alcuni dati: la subsidenza con valori di 3-6 mm/anno e oltre in corrispondenza delle nuove edificazioni, dove la misura è 1 cm/anno; per l’eustatismo l’indicazione e di 3,7 mm/anno (dati ISPRA 1994-2016), poi la problematica presenza salina sul litorale. La quota annua complessiva persa dal livello del suolo rispetto al medio mare misurava quindi circa 1 cm/anno e oltre per l’edificazione recente. L’urbanizzazione è progredita con volumetrie rilevanti, pure i consumi idrici. Da allora, rispetto al medio mare la perdita di quota del suolo è di almeno 8 cm. in un territorio posto estesamente tra la quota del medio mare e già sotto tale quota.
Conferma delle dinamiche in atto sul litorale arriva dall’INGV (Istituto Nazionale di Geofisica e Vulcanologia), data dicembre2023, come riportato su “Environmental Research Letters” visibile al link: https://iopscience.iop.org/article/10.1088/1748-9326/ad127e#erlad127ef7. E’ segnalata lasottostima della subsidenza prevista dall’IPCCper gli effetti del riscaldamento climatico. Nello studio, riguardante le dinamiche evolutive del livello del suolo nel bacino del Mediterraneo, si legge :” Vale la pena notare che la maggior parte della popolazione che vive lungo le coste del Mediterraneo non è a conoscenzadell’innalzamento della SL (livello del mare), della subsidenza del terreno e del relativo pericolo costiero che impattano sull’ambiente, sulle infrastrutture costiere e sulle attività umane (Loizidou et al 2023) …Gran parte delle coste di Italia … si sta abbassando, accelerando così l’ascesa della SL” (See level). E,nel caso del litorale dell’alto Adriatico: “zone costiere basse come delta fluviali, lagune, aree di bonifica”, la perdita di quota indicata è di 4-6 mm./anno sulle aree del litorale veneziano e perilagunari, minore nell’area lagunare, circa 2 mm./anno, superiore a 6 mm. nel Polesine; pure: “conseguente erosione costiera e ritiro e salinizzazione della falda freatica, rappresentando quindi un significativo fattore di pericolosità per le coste, popolazioni e infrastrutture”
Negli anni scorsi, oltre al messaggio del Presidente ANBI, venivanonotizie allarmanti degli effetti dei prolungati periodi di scarse precipitazioni, del deflusso idrico pressochè assente nei fiumi dove il cuneo salino persisteva fiumi con misure inconsuete: 60 Km. nel Po, 30-40 Km nel Livenza e Piave, poi variamente negli altri fiumi e canali con sbocco in mare o laguna; comparivano anche le difficoltà per le non più banali funzioni quotidiane e le pesanti ricadute sul sistema economico. Il più recente periodo primaverile-estivo piovoso (con eventi estremi tipici del riscaldamento climatico) ha rimosso il ricordo della carenza idrica, ma permangono gli effetti della persistente presenza salina, nel suolo e sottosuolo, sulla misura della subsidenza (perdita di quota rispetto livello medio-mare). Permane di circa 1 cm./anno la perdita di quota rispetto al medio mare della fascia litoranea, già estesamente posta sotto tale quota, e ancora maggiore nel Polesine sia la misura dello stato di fatto sia della dinamica. E permangono pure i consumi idrici a livelli incompatibili che hanno contribuito allo stato di penuria de sistemi idraulico e idrogeologico dell’intera pianura alluvionale, stante l’apporto idrico annuo delle precipitazioni in riduzione e il suo regime variato per il riscaldamento climatico. E nemmeno aiuta l’aumento turistico nei mesi estivi, con cementificazione e consumo idrico aggiuntivi quando è al massimo pure il consumo agricolo/allevamenti, mentre il deflusso fluviale è al minimo (con cuneo salino nei fiumi in estensione). Relativamente alla subsidenza della laguna di Venezia,intorno a 2 mm./anno attuali, la misura è meno della metà dal suo intorno e dal litorale, che la separa dal mare; raggiungeva 1,5 cm./anno in presenza del prelievo idrico dal sottosuolo, attivo a P.to Marghera fino al 1970.
Consumo idrico e cementificazione sono da fermare, come segnala l’ANBI. Un indirizzo operativo palesemente contraddetto, per perseguire l’aumento degli insediamenti e infrastrutture, come risulta dagli strumenti urbanistici e progetti autorizzati o in fase di autorizzazione. Un indirizzo che prospetta l’aggravamento degli effetti già segnalati per suolo e sottosuolo: progressiva contaminazione salina e degrado chimico-fisico del suolo con pesantipenalizzazioni per la presenza umana. Una prospettiva che l’applicazione dellalegge urbanistica regionaledovrebbe evitare, se applicata, stante l’obbligo della verifica di sostenibilità ambientale delle previsioni urbanistiche e infrastrutturali. Lo strumento sono le valutazioniambientali VAS e VINCA, poi pure la valutazione VIA per i progetti con rilevanti ricadute ambientali. Il contenuto delle valutazioni risulta invece pregiudizialmente indirizzato all’attestazione della sostenibilità, non aderente agli argomenti essenziali. Esemplare il caso del Comune di Eraclea, con VAS regionale favorevole per l’utilizzazione insediativa di un’area agricola, nella quale si legge presente: “risalita del cuneo salino, la salinizzazione del suolo e l’eustatismo, e pericolo per la sicurezza idraulica, la stabilità degli edifici esistenti e di futura costruzione, fertilità del suolo e la biodiversità”. Conseguente è l’approvazione del piano per il villaggio turistico (14 mila persone), senza nulla eccepire sugli effetti dell’approvvigionamento idrico (fiume Livenza con presenza salina) e sul consumo di suolo. Analoghi esiti conclusivi, dopo analoghe omissioni istruttorie, si ritrovano nei Comuni di Jesolo, Caorle, Cavallino, S.M.T/Bibione, anche Venezia e nella generalità del territorio per espansioni insediative, servizi e intrattenimento. C’è anche in progetto la nuova Autostrada del Mare, per più veicoli ancora in transito verso il litorale. A Venezia, avviata a superare i 30 milioni di turisti annui, sulla fascia perilagunare (territorio di bonifica) sono previsti e in parte in corso progetti di nuova infrastrutturazione per la mobilità e impiantistica per sport-spettacolo. Non compare la problematica del prelievo idrico nel sottosuolo, nelle lunghe fasi di cantiere, e dell’interferenza delle opere sul sistema idrogeologico. Nel caso del progetto Ferrovie dello Stato (lavori iniziati) per la connessione ferroviaria dell’Aeroporto Marco Polo, la stazione è prevista in galleria (circa 4 Km.) con opere poste a oltre 36 metri di profondità, drenaggio stimato in 12 milioni di litri/giorno, più livelli di falda interferiti, anche in pressione, recapito idrico in laguna. Nessuna valutazione è stata svolta per gli effetti del drenaggio delle acque di falda e l’interferenza/destrutturazione dell’assetto idrogeologico in presenza di paleoalvei di prossimità lagunare, pure per il recapito idrico in laguna sebbene per la ZSC e ZPS “laguna superiore di Venezia” valga l’obbligo della conservazione della biodiversità. Poco lontano è avviata la realizzazione di un palazzetto dello Sport e di uno Stadio con relative nuove opere viarie.
Cordialmente,
Delegato LIPU Venezia Dott. Gianpaolo Pamio
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[ENGLISH VERSION]
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Critical Issues of Venice
Document of 23.10.2024
Wave Motion in the Venice Lagoon: Wave motion within the Venice Lagoon is not only causing a static danger to buildings at risk of collapse but is also leading to slow yet persistent erosion of the banks of canals and streams, as well as the silting of smaller canals. Most of the wave motion is generated by boats used for tourist transportation and other watercraft.
Fishing Valleys: Approximately one-third of the lagoon area is closed off to tidal expansion. These areas are known as “Fishing Valleys” and are privately owned. Freshwater is channeled into them to artificially sustain migrating ducks, which are then hunted, as this is a key migratory route. The true extent of hunting activity is unknown, as inspections and data are provided by the property owners themselves.
Pollution in the Lagoon: Currently, all of Venice’s sewage discharges into the lagoon, as the city lacks a proper sewage network. River floods carry all kinds of solid waste into the sea, which then reenters the lagoon through the port openings. Furthermore, damaged mussel farming nets are discarded into the sea for convenience and then return to the lagoon. Similarly, worn-out moped tires, used by transportation vehicles, fall into the sea and remain at the bottom of the lagoon.
Salinity of the Lagoon: The excavation of maritime channels, such as the San Leonardo Channel, is altering the salinity of the lagoon waters, creating a new habitat and causing the lagoon to lose its role as a nursery for fish species reproduction.
Venice is sinking, along with adjacent coastlines: The President of ANBI (National Association of Land Reclamation) Veneto issued a warning during Earth Day 2021: “Long drought periods reduce river flow, allowing seawater to rise inland for many kilometers. Salt contamination of coastal aquifers is more directly linked to human activity: increased extraction of freshwater for drinking and industrial use leaves room in the aquifers for seawater infiltration. Alongside urbanization, this leads to a reduction in soil fertility. In this context, the issue of salinization must be addressed with utmost attention.”In 2003, a publication by the Province of Venice, titled “Saltwater Intrusion and Subsidence in the Territories of Padua and Venice” by Carbognin and Tosi (CNR), highlighted the increasing subsidence along the coastline and its causes: the “effect of saltwater intrusion coming directly from the coast or the lagoon must also consider processes that favor contamination, such as the rise of tidal waves along river and canal mouths; the rise of tidal waves through drainage networks via structures (siphon pipes, sluice gates, supports, etc.) in contact with salty water bodies, periodically or permanently allowing backflow upstream; the rise of salty groundwater due to drainage pump maintenance; contamination caused by intercepting salty underground levels during dredging or excavation of drainage channels, and the rise of deep fossil waters.” Additionally, they found “an increase in subsidence rates along the Cavallino-Jesolo coastline, where new groundwater exploitation through artesian wells appears to play a significant role in the process. The subsidence of the coastal structure could also exacerbate coastal erosion processes.” It was recommended to maintain the freshwater level below ground level, and the risk was highlighted: “It is known that the life of the Venice Lagoon is tied to the state of the coastlines, which, as is well known, do not have sufficient elevation to protect the lagoon from exceptional storm surges.” Since then, the ground level has decreased by 15-20 cm relative to the average sea level, saltwater intrusion and coastal erosion have advanced, and long periods of water scarcity in the soil and subsoil persist.
In April 2016, at the conference held at Pala Arrex in Jesolo titled “The Phenomenon of Subsidence in The Upper Adriatic Connected to Underground Extraction,” speakers from the University of Padua and CNR Ismar Venezia presented some data: subsidence with values of 3-6 mm/year and more in areas with new constructions, where the measurement is 1 cm/year; for eustatism, the indication is 3.7 mm/year (ISPRA data 1994-2016), along with the issue of saltwater presence on the coastline. The total annual land level loss compared to the average sea level measured about 1 cm/year or more for recent constructions. Urbanization has progressed with significant building volumes, as have water consumption levels. Since then, the land has sunk at least 8 cm below the average sea level in areas that were already either at or below that level.
Confirmation of these dynamics along the coastline comes from the INGV (National Institute of Geophysics and Volcanology) in December 2023, as reported in “Environmental Research Letters,” visible at the link: https://iopscience.iop.org/article/10.1088/1748-9326/ad127e#erlad127ef7. The study highlights the underestimation of subsidence projected by the IPCC regarding the effects of climate warming. The research on soil level dynamics in the Mediterranean basin notes: “It is worth noting that most of the population living along the Mediterranean coasts is unaware of the rise in SL (sea level), ground subsidence, and the related coastal hazards impacting the environment, coastal infrastructure, and human activities (Loizidou et al 2023) […] A large part of Italy’s coasts is sinking, accelerating the rise of SL (sea level).” Regarding the Upper Adriatic coast: “Low-lying coastal areas such as river deltas, lagoons, and reclaimed lands” are experiencing a land level loss of 4-6 mm/year on the Venetian coastline and peri-lagoon areas, less in the lagoon (around 2 mm/year), and more than 6 mm/year in the Polesine region. Furthermore, “this results in coastal erosion, retreat, and salinization of the water table, representing a significant hazard to coasts, populations, and infrastructure.”
In recent years, in addition to the ANBI President’s message, alarming reports emerged about the effects of prolonged dry spells and the near-total absence of water flow in rivers where the salt wedge persisted with unusual measurements: 60 km in the Po River, 30-40 km in the Livenza and Piave Rivers, and various other rivers and canals flowing into the sea or lagoon. There were also challenges for basic daily functions and severe impacts on the economic system. The most recent rainy spring-summer period (with extreme events typical of climate warming) erased the memory of water scarcity, but the effects of persistent saltwater presence in soil and subsoil remain, as does its impact on subsidence (loss of land relative to the average sea level). The land loss rate of about 1 cm/year compared to the average sea level continues along the coastline, which is already extensively below that level, and is even greater in the Polesine, both in current measures and dynamics. Water consumption remains at unsustainable levels, contributing to the depletion of the entire alluvial plain’s hydraulic and hydrogeological systems, given the reduced annual water supply from rainfall and its altered pattern due to climate warming. The increase in tourism during the summer months also does not help, with additional urbanization and water consumption coinciding with the peak in agricultural and livestock usage, while river flow is at its lowest (and the salt wedge extends further into rivers). Regarding subsidence in the Venice Lagoon, currently about 2 mm/year, this measure is less than half of that in its surroundings and the coastline separating it from the sea; it reached 1.5 cm/year when groundwater extraction was active in Porto Marghera until 1970.
Water consumption and urbanization must be stopped, as ANBI highlights. This operational directive is clearly contradicted by the ongoing pursuit of increased settlements and infrastructure, as evidenced by urban planning tools and projects already authorized or in the process of authorization. This direction threatens to worsen the already noted effects on the soil and subsoil: progressive salt contamination and the chemical-physical degradation of the soil, with severe consequences for human presence. A scenario that should be avoided by the application of regional urban planning laws, if properly enforced, given the obligation to assess the environmental sustainability of urban and infrastructure plans. The tools for this are the VAS (Strategic Environmental Assessment) and VINCA(Natura 2000 Impact Assessment), as well as the VIA (Environmental Impact Assessment) for projects with significant environmental impact. However, the content of these assessments is prejudicially oriented toward certifying sustainability, without addressing the essential issues.
A striking example is the case of the Municipality of Eraclea, where the regional VAS gave a favorable opinion for the residential development of an agricultural area, despite acknowledging the presence of “salt wedge rise, soil salinization, eustatism, and risks to hydraulic safety, the stability of existing and future buildings, soil fertility, and biodiversity.” Nevertheless, the plan for a tourist village (14,000 people) was approved without any objections regarding water supply (from the Livenza River, which has saline presence) or soil consumption. Similar conclusions, following similar procedural omissions, are found in the municipalities of Jesolo, Caorle, Cavallino, S.M.T/Bibione, and even Venice, for residential, service, and entertainment expansions. There is also a project for the new “Autostrada del Mare” (Sea Highway), aimed at accommodating more vehicles heading toward the coast.
In Venice, which is approaching over 30 million tourists annually, projects for new infrastructure for mobility and sports-entertainment facilities are planned or already underway in the reclaimed land near the lagoon. There is no mention of the issues related to groundwater extraction during the long construction phases, nor of the impact of these projects on the hydrogeological system. In the case of the Italian State Railways project (already started) for the railway connection to Marco Polo Airport, the station is planned to be underground (approximately 4 km) with works at over 36 meters in depth, and drainage estimated at 12 million liters/day, affecting groundwater levels, including those under pressure, with water discharging into the lagoon. No assessment has been made regarding the effects of groundwater drainage and the interference/destruction of the hydrogeological system in the presence of ancient riverbeds near the lagoon, nor for the water discharge into the lagoon, despite the biodiversity conservation obligation for the ZSC (Special Conservation Area) and ZPS (Special Protection Area) “upper Venice lagoon.” Not far away, the construction of a sports arena and a stadium with related new roadworks is underway.
Oggetto: Lipu Sezione di Venezia, segnalazione episodio di bracconaggio in località Campolongo Maggiore VE.
Spett.le Sezione di Polizia,
con la seguente missiva si informa per quanto di seguito.
In data giovedì 17 u.s. la Sezione Lipu di Padova veniva allertata per la presenza in località Campolongo Maggiore, con geolocalizzazione https://maps.app.goo.gl/Zj4dDji9o79Njjqr8 di un esemplare di Sparviere Accipiter nisus a terra, in difficoltà. Personale della Lipu si portava sul posto per accertare lo stato dell’uccello ed appurava che era morto da poco. Al fine di risalire a delle eventuali cause si provvedeva a far eseguire una radiografia presso un ambulatorio veterinario e qui si appurava la presenza di un pallino di piombo nel corpo dell’animale, precisamente nello sterno. Da un attenta esamina il pallino risulta di un diametro superiore a quelli usati per cacciare colombacci, merli o corvidi.
Radiografia dello Sparviere abbattuto
Dal momento le Valli da Pesca e da Caccia risultano a pochi chilometri, si potrebbe ipotizzare che lo Sparviere è stato colpito con un munizionamento usato in genere per gli anatidi dall’interno delle Valli o appena all’esterno, in quanto è stato segnalato che taluni si posizionano nei pressi delle suddette Valli in attesa che qualche esemplare di anatide sconfini. In loco, non risultano capanni da caccia od appostamenti essendo il territorio alquanto piatto e privo di vegetazione. Una volta colpito lo Sparviere dal momento le ali sono state risparmiate ha volato per qualche chilometro, finchè per probabile emorragia interna sopravvenuta si è accasciato a terra trovando poi la morte. Dalle dimensioni si desume sia un giovane nato nel 2024, privo di anello, è verosimile fosse alla sua prima migrazione dopo essere nato nella Penisola Scandinava o Russia. Il Veneto Orientale rimane in piena rotta migratoria dal Nord Europa al Bacino del Mediterraneo e Paesi Subsahariani.
Un grazie anticipato per l’interessamento.
Il delegato della Sez. Lipu di Venezia Dr. Gianpaolo Pamio
Ai sigg.ri consiglieri regionali Regione del Veneto Palazzo Ferro Fini San Marco, 2322 Cap 30123
Sigg.ri consiglieri,
Oggetto: inquinamento atmosferico nella Regione Veneto, criticità, possibili misure di contrasto e contenimento.
La scrivente Associazione, interpellata da alcuni iscritti circa la posizione della medesima nei confronti del fenomeno dell’inquinamento atmosferico e delle possibili soluzioni, riporta quanto di seguito.
La situazione dell’inquinamento atmosferico nella Regione Veneto, si sta progressivamente aggravando, pur essendo costantemente monitorata non si intravedono soluzioni a breve, di contro un peggioramento. Acclarata ed ampia la bibliografia in merito ne dettaglia le conseguenze per la salute umana: il Giornale Italiano dell’Arteriosclerosi, nr. 14 a riguardo “Inquinamento atmosferico, aterosclerosi e rischio cardiovascolare” a cura di “Clinica Medica “A. Murri”, Dipartimento di Medicina di Precisione e Rigenerativae Area Jonica – (DiMePRe-J) – Università degli Studi di Bari Aldo Moro; International Society of Doctors for Environment (ISDE), Arezzo”
(…) Nello studio AIRCHD (Air Pollution ad Cardiovascular Dysfunctions in Healthy Adults Living in Beijng) è stato valutato il rapporto fra l’esposizione ad alti livelli di PM2.5 e marker di instabilità della placca. In particolare, è stato osservato che l’esposizione cronica ad alti livelli di PM2.5 determina un incremento della metallo-proteinasi dal 8,6% al 141,4%. In considerazione del ruolo dei lipidi nell’induzione del processo aterosclerotico, diversi studi hanno valutato la relazione tra profilo lipidico e inquinamento atmosferico. Tale relazione e ben documentata sia da studi epidemiologici sull’uomo che in modelli animali (…)
RIASSUNTO
“(…) Circa 3 milioni di morti/anno per cardiopatia ischemica e ictus sono attribuibili all’inquinamento atmosferico. Per questo le Società Europee ed Americane di Cardiologia hanno attribuito all’inquinamento atmosferico il ruolo di fattore di rischio cardiovascolare maggiore, sottolineandone il ruolo patogenetico nell’induzione della malattia aterosclerotica. Circa l’80% della popolazione residente in aree urbane è esposto a concentrazioni atmosferiche di inquinanti che superano le soglie suggerite dall’Organizzazione Mondiale della Sanita. Numerosi studi epidemiologici e sperimentali hanno evidenziato come l’inquinamento atmosferico abbia conseguenze cardiovascolari per esposizioni a breve e lungo termine e, nel lungo termine, promuove la formazione e progressione della placca ateromasica, svolgendo un ruolo chiave nella patogenesi degli eventi cardiovascolari maggiori. Dal punto di vista patogenetico gli inquinanti atmosferici sono in grado di alterare l’omeostasi lipidica e di indurre stress ossidativo, infiammazione cronica sistemica, disfunzione endoteliale ed effetto protrombotico. Tali effetti patogenetici iniziano molto precocemente (età adolescenziale-giovanile) e continuano durante l’intero arco di vita, interagendo con altri fattori di rischio e amplificandone il peso. Nonostante gli enormi progressi diagnostici e terapeutici in ambito cardiovascolare e metabolico e gli sforzi per ridurre l’inquinamento atmosferico nelle aree urbane, il peso epidemiologico (morbilità e mortalita) delle malattie cardiovascolari rimane inaccettabilmente alto. Le evidenze disponibili impongono di puntare con decisione verso misure di prevenzione primaria (ad es. ridurre i processi di combustione, l’utilizzo di fossili e di altre sorgenti inquinanti come allevamenti e colture intensive, preservare e incrementare le aree verdi) per cercare di invertire il crescente trend epidemiologico di malattie legate all’aterogenesi, ridurre le disabilità e la crescente spesa sanitaria che ne derivano (…)”.
Le soluzioni di omettere spazi verdi anche a filare, oltre a portare dei danneggiamenti in termini economici, quali il disvalore delle aree interessate, ad un maggiore consumo di energia elettrica per il funzionamento dei condizionatori d’aria, sono in contrasto con le indicazioni fornite dal WHO Word Health Organization, (Agenzia Speciale dell’ONU). Viene riportato nel documento interamente reperibile nel sito del WHO (…) lo stile di vita urbano moderno è associato a stress cronico, attività fisica insufficiente, ed esposizione a rischi ambientali antropici. Gli spazi verdi urbani come parchi, parchi giochi, e vegetazione residenziale, possono promuovere la salute mentale fisica e ridurre la malattia e la mortalità dei residenti urbani offrendo rilassamento psicologico e alleviamento dello stress, stimolando la coesione sociale, sostenendo l’attività fisica e riducendo l’esposizione agli inquinanti, rumore e calore eccessivo. Le nuove scoperte mostrano che gli interventi per aumentare o migliorare lo spazio verde urbano possono fornire risultati positivi in termini di salute, sociali e ambientali per tutti i gruppi di popolazione, in particolare tra i gruppi di status socio economico inferiore (..).
Innumerevoli poi sono i benefici delle alberature in Città solo per citarne alcune dal Documento Verde Urbano redatto dalla LIPU sede Nazionale nel 2016
A Roma Attorre et al. (2005) stimano che i 704.720 alberi portano un vantaggio economico alla città, legato alla rimozione dell’inquinamento dall’aria, di € 1.674.942 l’anno (€ 2376/albero) e che gli alberi immagazzinano nella propria biomassa circa 320 mila tonnellate di carbonio, sequestrando circa 2000 tonnellate di carbonio l’anno.
Una valutazione preliminare dei servizi ecosistemici compromessi in conseguenza di una potatura drastica in aree verdi del lungomare è stata effettuata a Livorno, dove è stata calcolata una presenza di alberi compresa tra 2285 e 8185 esemplari. È stato ipotizzato che la potatura abbia asportato circa metà del volume di vegetazione che era presente, portando ad una perdita di servizi ecosistemici compresa in una forbice tra circa 160.000 a oltre 590.000 euro/anno. A questo sarebbero da aggiungere e quantificare le conseguenze negative al paesaggio, al valore immobiliare, la perdita di biodiversità e il danno in termini educativi, considerando che l’operato di un ente pubblico funge da esempio da seguire per la cittadinanza (Ascani et al., 2016).
Il valore di un albero può essere quantificato anche dal punto di vista economico (monetario), considerando il valore estetico e paesaggistico, quello emotivo e per il benessere dei cittadini, quello storico, sociale, ecologico, ed infine educativo. A Bologna è stato fatto un calcolo da Tugnoli (2010, 2012) riguardante alcuni degli esemplari più prestigiosi (Ippocastano, Cedro dell’Atlante, Bagolaro, Frassino, Platano, Leccio, ecc.) e le cifre sono comprese da un minimo di 3635 ad un massimo di 27.732 euro. Applicando il metodo C.A.V.A.T. (Capital Asset Value for Amenity Trees) ad alberi monumentali si raggiungono valori economici ornamentali fino a 806.539 euro.(..)
Dall’esamina del decorso degli ultimi anni, nonostante siano approfonditi studi ed acclarata bibliografia da parte dell’ISPRA Istituto Superiore di Ricerca Ambientale del Ministero dell’Ambiente, non si sono attivate concrete misure esaustive per la riduzione degli inquinanti atmosferici. A fronte di una possibile e probabile aggravamento della situazione, implementata dai Cambiamenti Climatici in atto, si propone di utilizzare gli unici elementi a disposizione per contenere il fenomeno dell’inquinamento atmosferico, quali la Vegetazione.
Mantenere filari di siepi in ambito agricolo e periurbano, la costituzione di fasce e cinture boscate in tutto il territorio, incrementare le alberature urbane in ogni sede possibile, terrapieni e fasce tampone ai bordi di strade, autostrade, aeroporti, zone industriali ed artigianali, ove possibile, edere e rampicanti su muri di viadotti, paracarri, ponti. Siepi in ambito privato e pubblico il cui incentivo all’impianto sarà previo contributo a carattere premiale con pubblici riconoscimenti o con promozioni anche di carattere fiscale.
Barriera sempreverde di mitigazione
Tra i migliori arbusti per siepi anti-inquinamento si possono utilizzare il ligustro (Ligustrum vulgare, Ligustrum lucidum, Ligustrum ovalifolium), l’agrifoglio (Ilex aquifolium), la sanguinella (Cornus sanguinea), il Berberis (Berberis spp.), l’Ibisco (Hibiscus siriacus), Bosso (Buxus sempervirens), Eleagno (Eleagnus spp.), Lauroceraso (Prunus laurocerasus), Lagerstroemia (Lagerstroemia indica), Alloro (Laurus nobilis), Laurotino (Viburnum tinus), Corbezzolo (Arbutus unedo), Cotoneaster (Cotonaster spp.), Agazzino (Pyracantha spp.), Fusaggine (Evonimus europaeus), Spirea (Spirea spp.), Fiore d’Angelo (Philadelphius spp.), il Synphoricarpus spp, l’olivello spinoso (Hippophae rhamnoides), l’olivello di Boemia (Eleagnus angustifolia).
In particolare le edere tra cui la Edera helix, evidenziano proprietà di assorbire gli inquinanti di varia natura, detta specie, di natura endemica, è di comprovata resistenza alle condizioni climatiche ed ambientali avverse, può benissimo essere impiegata a ricoprire, viadotti, piloni, murature, guard rail, ecc., senza comprometterne ed alternarne le caratteristiche strutturali proprie del manufatto.
Edera su pilone
Cordialmente
La coordinatrice LIPU ODV del Veneto Avv. Chiara TOSI
Il delegato LIPU ODV Sez. Venezia Dr. Gianpaolo PAMIO
Spett.le Polizia Metropolitana di Venezia Dirigente Nicola Torricella Nicola.torricella@cittametropolitana.it
Oggetto: LIPU Lega Italiana Protezione Uccelli Sezione di Venezia, segnalazione compromissione sito di ricovero e svernamento di Chirotteri in località Venezia – Dese, richiesta accertamenti.
Spett.li Uffici,
e’ giunta segnalazione alla Sezione Lipu di Venezia dell’abbattimento in corso di una vecchia siepe – boschetto con alberature di 15 – 18 metri situata nell’ambito stradale di Venezia – Marcon precisamente all’uscita tangenziale in direzione Marcon (VE). Detto sito risulta quasi completamente isolato in quanto oltre alle strade è perimetrato da un canale CUAI Consorzio Unico Acquedotti Industriali. Veniva descritto, nonostante l’isolamento detto, sito di circa ha 0,5, ha sviluppato delle caratteristiche proprie di conservazione di diverse specie probabilmente anche rettili ed anfibi in Allegato Direttiva Habitat in quanto presenti nelle aree attigue quali il Bosco di Mestre, l’Oasi Cave Gaggio Nord, il sito SIC ZPS Cave Gaggio – Praello Sud, Bosco di Meolo, Bosco delle Crete di Quarto d’Altino. Dal momento il fondo rimane chiuso e recintato rimane impossibile effettuare un accertamento o censimento delle specie presenti. Veniva segnalato dal richiedente come desunto da osservazioni esterne, che il sito rappresenti un rifugio per diversi esemplari di Chirotteri, con alberi vecchi portatori di seccume ed incavi, alberi con marciume, esteso strato di copertura di Edera helix, ed altri elementi riconducibili ad un sito per il ricovero e svernamento per dette specie.
In considerazione di quanto esposto si richiede alle ss.vv. l’effettuazione di un sopralluogo al fine di valutare l’effettiva consistenza della segnalazione circa la presenza in loco, di Pipistrelli, ad ora in letargo entro le cavità. Nonché appurare le condizioni e le autorizzazioni per cui il sito viene smantellato nonostante la sua importanza come elemento di discontinuità, per tutela della biodiversità in un area fortemente antropizzata ed urbanizzata.
All’uopo si rammenta che i Chirotteri sono tutelati da Leggi nazionali e da Direttive e Convenzioni Internazionali:
La Legge 11 febbraio 1992, n°157 “Norme per la protezione della fauna selvatica omeoterma e per il prelievo venatorio“, la legge quadro in materia di fauna selvatica e attività venatoria, che identifica i Chirotteri come appartenenti alla fauna “particolarmente protetta”.
La Convenzione di Berna, “Convenzione per la conservazione della vita selvatica e dei suoi biotopi in Europa”, elaborata nel 1979 e resa esecutiva in Italia dalla Legge 5 agosto 1981, n°503. Per questa convenzione le specie “minacciate d’estinzione e vulnerabili” meritano particolari attenzioni di conservazione (art. 1, comma 2) e vengono individuate nell’Allegato II (“Specie di fauna rigorosamente protette”). In tale Allegato sono elencati tutti i Chirotteri europei ad eccezione di Pipistrellus pipistrellus.
La Convenzione di Bonn sulle specie migratrici appartenenti alla fauna selvatica, resa esecutiva in Italia dalla Legge 25 gennaio 1983, n. 42, che promuove la periodica valutazione dello stato di conservazione delle specie, le attività di monitoraggio e di approfondimento delle conoscenze sulle popolazioni.
Il Bat Agreement, “Accordo sulla conservazione delle popolazioni di pipistrelli europei – EUROBATS“, reso esecutivo in Italia con la Legge 27 maggio 2005, n. 104. È un testo normativo nato per concretizzare gli obiettivi della Convenzione di Bonn relativamente alle specie di Chirotteri europei, definite “seriamente minacciate dal degrado degli habitat, dal disturbo dei siti di rifugio e da determinati pesticidi”.
La Direttiva 92/43/CEE relativa alla “Conservazione degli habitat naturali e seminaturali e della flora e della fauna selvatiche“, nota come Direttiva Habitat attuata in via con D.P.R. 8 settembre 1997, n. 357, integrato e modificato dal D.P.R. 12 marzo 2003, n. 120.
Sulla base delle norme citate è quindi vietato abbattere, catturare, detenere e commerciare esemplari di qualsiasi specie di Chirottero italiano (artt. 21 e 30 della L. 157/92; art. III del Bat Agreement – EUROBATS; art. 6 della Convenzione di Berna; art. 8 del D.P.R. 357/1997 e ss.mm.). Deroghe possono essere ottenute per catture a scopo di studio, attraverso la richiesta specifica alle autorità predisposte. Le violazioni sono sanzionate penalmente in base all’art. 30 della L. 157/92 e alle successive integrazioni.
E’ inoltre vietato arrecare disturbo agli esemplari, in particolare durante le varie fasi del periodo riproduttivo e durante l’ibernazione, nonché alterare o distruggere i siti di rifugio (art. 6, cap. III della Convenzione di Berna; art. 8 del D.P.R. 357/97 modificato con D.P.R. 120/2003). Relativamente a quest’ultimo aspetto, sono citati i “siti di riproduzione”, “di sosta” e “di riposo”, e quindi tutte le tipologie di siti di rifugio utilizzate dai Chirotteri risultano interessate dalla disposizione. Cordialmente
Alla Regione Veneto Area Tutela e Sicurezza del Territorio Direzione Valutazioni Ambientali, Supporto Giuridico e Contenzioso U.O. VAS, VINCA, Capitale Naturale e NUVV valutazioniambientalisupportoamministrativo@pec.regione.veneto.it
Alla Regione Veneto Area Marketing Territoriale, Cultura, Turismo, Agricoltura e Sport Direzione Turismo U.O. Strategia Regionale della Biodiversità e dei Parchi turismo@pec.regione.veneto.it
e p.c.
Alla Provincia di Treviso Settore Ambiente e Pianificazione Territoriale, Relazioni Internazionali protocollo.provincia.treviso@pecveneto.it
Al Comune di Carbonera Ufficio Ecologia, ambiente, igiene pubblica comune.carbonera.tv@pecveneto.it
Al Consorzio di bonifica Piave consorziopiave@pec.it
Treviso, 26/01/2024
Prot. Lipu n. 33/2024
Oggetto: Lipu Treviso OdV, WWF Terre del Piave TV-BL, Circolo Legambiente Piavenire APS, Legambiente Treviso APS – Rio Boeto, Carbonera (TV). Taglio di siepe riparia e lavori di spianamento delle sponde. Richiesta verifica di conformità all’autorizzazione VINCA rilasciata sul Piano di Lottizzazione “AI FIUMI”, nel Comune di Carbonera (TV).
Spett.li Enti in indirizzo,
a seguito di puntuale segnalazione da parte di un richiedente che indirizzava l’istanza di una verifica alla sezione Lipu di Treviso, in data 17.12.2024 si accertava che la siepe riparia, composta da essenze arboree, arbustive ed erbacee lungo la sponda compresa tra il corso del fiume Melma, il suo emissario Rio Boeto e la nuova lottizzazione denominata PUA “ai Fiumi” di vicolo Gino De Biasi, era stata in gran parte abbattuta ed asportata, lasciando una fascia di terreno nudo e dilavato come si evince dalle fotografie sotto riportate.
Figura 1 – I lavori di abbattimento della siepe riparia e spianamento della sponda sulla riva sinistra del Rio Boeto. Sulla sinistra è visibile la rete di cantiere della lottizzazione
Figura 2 – La sponda dilavata del Rio Boeto e il cantiere sulla destra
Figura 3 – Ceppo di probabile pioppo nero (Populus nigra)
Figura 4 – Il tratto di sponda del fiume Melma interessato dai lavori di abbattimento e spianamento. Sulla sponda opposta si nota la continuità della vegetazione integra, non toccata dai lavori. Sullo sfondo si vede la rete del cantiere della lottizzazione
Figura 5 – Il tratto della sponda del fiume Melma interessata dai lavori di asportazione della siepe riparia e spianamento
Quanto sopra riportato sembra essere in contrasto con quanto prescritto dalla Relazione Istruttoria Tecnica 240/2021 per la Valutazione di incidenza (in allegato) redatta dalla Regione del Veneto – Direzione valutazione ambientale, supporto giuridico e contezioso – Unità Organizzativa VAS, VINCA, Capitale naturale e NUVV e richiamata nel parere motivato n. 283 del 12 novembre 2021 rilasciato nell’ambito della Verifica di assoggettabilità a VAS per il Piano di Lottizzazione “AI FIUMI” nel Comune di Carbonera (TV). L’ambito del suddetto Piano risulta esterno ma contermine alla ZSC IT3240031 “Fiume Sile da Treviso Est a San Michele Vecchio.
In particolare, si evidenziano i seguenti punti della Relazione Istruttoria: << […] si propone all’Autorità competente di prendere atto […] e di prescrivere:
1. di non coinvolgere superfici riferibili ad habitat di interesse comunitario e di mantenere invariata l’idoneità degli ambienti ricadenti nel relativo ambito di influenza rispetto alle specie di interesse comunitario segnalate ovvero di garantire la disponibilità, per tali specie, di superfici di equivalente idoneità ricadenti anche parzialmente nell’ambito di influenza del Piano in argomento;
2. di orientare gli interventi di “potenziamento” del verde alberato e di riqualificazione ambientale nelle aree contermini al fiume Melma o al Rio Boeto al recupero del geosigmeto igrofilo della vegetazione ripariale (Salicion albae, Populion albae, Alno-Ulmion) e che, dei predetti interventi, entro una fascia di 5 metri lungo il fiume Melma è amessa la sola riqualificazione della componente erbacea;
3. […]
4. […]
5. di garantire la permeabilità al passaggio delle specie di interesse comunitario ivi presenti, evitando nella fase attuativa qualsiasi opera viaria in grado di generare barriera infrastrutturale […]
6. di consentire l’attuazione degli interventi derivanti dal Piano in argomento previo affiancamento della Direzione Lavori da personale qualificato con esperienza specifica e documentabile in campo biologico, naturalistico, ambientale per la verifica e la documentazione della corretta attuazione del Piano in argomento, ivi comprese le precauzioni e le indicazioni prescrittive, e laddove necessario per adottare ogni ulteriore misura a tutela degli elementi di interesse conservazionistico eventualmente interessati (comprensiva della sospensione delle lavorazioni). La Direzione Lavori documenti il rispetto dele indicazioni prescrittive mediante specifica reportistica e, qualora non provveda alla suddetta reportistica o la stessa dia evidenza di possibili incidenze nei confronti degli elementi oggetto di tutela, si provveda all’attuazione del monitoraggio delle specie e dei fattori di pressione e minaccia di cui alla presente istanza secondo le indicazioni riportate al par. 2.1.3 dell’Allegato A ala D.G.R. n. 1400/2017. Siano attuate idonee misure in materia di limitazione della torbidità e le eventuali misure atte a non pregiudicare la qualità del corpo idrico per la realizzazione delle opere in argomento;
7. di verificare e documentare, per il tramite del comune di Carbonera, il rispetto delle suddette prescrizioni e di darne adeguata informazione all’Autorità regionale per la valutazione di incidenza […] >>.
In merito preme evidenziare che i tratti dei due fiumi considerati si collocano al limite tra area di campagna e area residenziale. Le sponde presentano alberature e vegetazione che ne caratterizzano la natura peculiare di ambiente di risorgiva. Ritroviamo, infatti, essenze arboree e arbustive di ambiente igrofilo quali
salice bianco (Salix alba), salice rosso (Salix purpurea), pioppo bianco (Populus alba), pioppo nero (Populus nigra), ontano nero (Alnus glutinosa), olmo (Ulmus minor), sambuco (Sambucus). Ritroviamo altresì vegetazione erbacea tipica del cariceto (gen. Carex) e del fragmiteto (gen. Phragmites). In alveo sono presenti comunità vegetali tipiche di acque correnti (ambiente lotico) e rappresentate dal ranuncolo fluitante (Ranunculus fluitans) e dal crescione (Nasturtium officinale).
Si noti nelle immagini che seguono l’integrità della siepe riparia e la continuità data dalla vegetazione igrofila arborea e arbustiva sulla sponda opposta a quella interessata dai lavori de quo. La siepe integra, composta da salici, ontani e pioppi, tipica dell’ambiente ripariale igrofilo, garantisce il continuum indispensabile a formare il corridoio ecologico per il riparo e gli spostamenti della fauna (rettili, anfibi, uccelli e mammiferi) di questi habitat.
Figura 6 – La siepe riparia della sponda opposta a quella interessata dai lavori
Figura 7 – La siepe integra, composta da salici, ontani e pioppi, tipica dell’ambiente ripariale igrofilo
In questo habitat, formato da fiumi di risorgiva e vegetazione riparia, trovano riparo diverse specie di rettili e anfibi, tutelate da direttiva europea (Direttiva “Habitat” 43/92/CEE), quali rospo comune (Bufo bufo), rospo smeraldino (Bufotes viridis), tritone punteggiato (Lissotriton vulgaris), natrice dal collare (Natrix natrix), natrice tassellata (Natrix essellata), biacco (Hierophis viridiflavus), nonché diversi uccelli e mammiferi, che utilizzano il continuum di questi corridoi ecologici per i loro spostamenti, come riparo e come sito di riproduzione.
Si consideri, infine, che anche alcuni habitat di interesse comunitario (acquatici) possono assolvere il ruolo di habitat di specie per svariati taxa afferenti alla fauna ittica e ad invertebrati alla base della catena alimentare dei corsi d’acqua di risorgiva, di rogge, bassure, prati umidi ed alluvionali.
I lavori di taglio e asportazione della siepe riparia e spianamento della riva sono causa di perturbazione dell’habitat e delle specie sopra elencate.
Tutto ciò premesso, Lipu Treviso OdV, OdV WWF Terre del Piave TV-BL, Circolo Legambiente Piavenire APS e Legambiente Treviso, in quanto sezioni territoriali di associazioni ambientaliste riconosciute a livello ministeriale, consapevoli del ruolo e delle singole deleghe degli Enti in indirizzo per quanto attiene la conservazione del patrimonio naturalistico del sito in parola, in particolare nelle aree ricomprese in Rete
Natura 2000 e in quelle esterne, ma che contribuiscono a mantenere le connessioni ecologiche con i siti di Rete Natura 2000 circostanti,
CHIEDONO
di conoscere l’iter amministrativo di rilascio delle autorizzazioni per i lavori di abbattimento e asportazione della siepe riparia e spianamento della riva dei tratti e delle superfici interessati, con i relativi lassi temporali e relativi cronoprogrammi per l’esecuzione dei lavori, nonché un accertamento sulla conformità e rispondenza tra questi e quanto prescritto dalla Relazione Istruttoria Tecnica 240/2021 per la Valutazione di incidenza, come sopra riportata. Chiedono, inoltre, documentazione relativa al progetto di ripristino e rinaturalizzazione dei luoghi, in vista della prossima stagione riproduttiva delle specie di allegato elencate nel testo.
Cordialmente
Il delegato di Lipu di Treviso OdV Dr. Enrico Pavan treviso@lipu.it
Il presidente di OdV WWF Terre del Piave TV-BL Loris Donazzon wwf.villorba@gmail.com
Il presidente di Circolo Legambiente Piavenire APS Fausto Pozzobon legambientepiavenire@gmail.com
Il referente di Legambiente Treviso APS Dr. Fabio Tullio legambiente.treviso@gmail.com
Provveditorato Interregionale per le OO.PP. per il Veneto, Trentino-Alto Adige e Friuli Venezia Giulia Ufficio 4 – Tecnico per la Salvaguardia di Venezia – Opere Marittime per il Veneto oopp.triveneto-uff4@pec.mit.gov.it
Oggetto: Laguna di Venezia, interventi di protezione dall’erosione marina delle Casse di Colmata A, B, D-E, lato laguna viva – Validità del parere di Valutazione di incidenza di cui alla D.D.R. n. 30 del 7 novembre 2017 della Regione Veneto
In data 3 marzo 2020 il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – Provveditorato interregionale per le OO.PP. del Veneto – Trentino-Alto Adige – Friuli-Venezia Giulia presentava istanza di verifica di assoggettabilità a VIA (ID 5156) al Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare (oggi Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, MASE) relativamente al progetto di fattibilità tecnico economica denominato “Interventi per la protezione e la conservazione dei fondali del canale Malamocco-Marghera – Opere di protezione delle Casse di Colmata” (di seguito “progetto A”), da attuarsi lungo il bordo delle casse di Colmata A, B e D-E, nell’ambito dell’Accordo di Programma tra il Provveditorato e l’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale (AdSPMAS) per l’escavo manutentorio dei canali portuali di grande navigazione e il refluimento dei sedimenti dragati all’interno della Laguna di Venezia. Come si legge nella documentazione, il progetto presentato è riferibile alla tipologia di cui al punto 2, lettera h)dell’allegato II-bis allaParte Seconda del D.lgs. n. 152/2006 in quanto consiste nella modifica ad un progetto ricadente al punto 11 dell’Allegato II (“Porti marittimi commerciali, nonché vie navigabili e porti per la navigazione interna accessibili a navi di stazza superiore a 1350 tonnellate…”).
Inoltre, l’intervento, in quanto localizzato all’interno dei siti Natura 2000 ZSC IT3250030 “Laguna medio-inferiore di Venezia” e ZPS IT3250046 “Laguna di Venezia”, è sottoposto a Valutazione di incidenza (VIncA) ex art. 5 del DPR 357/1997. Nell’ambito della procedura viene acquisita la Valutazione di incidenza, già condotta presso la Regione Veneto, conclusasi con esito favorevole con prescrizioni e raccomandazioni di cui alla D.D.R. n. 30 del 7 novembre 2017.
Con Decreto Direttoriale n. 68 del 5 marzo 2021, il MASE decretava l’assoggettamento alla procedura di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) del progetto, preso atto del parere n. 171 del 15 febbraio 2021 della Commissione Tecnica di Verifica dell’Impatto Ambientale VIA e VAS, che, “sulla base dell’istruttoria condotta, non ha escluso effetti sugli habitat e sulle specie tutelate” ed ha accertato “che il progetto determina potenziali impatti ambientali significativi e negativi e pertanto deve essere sottoposto a procedimento di VIA (…)” (Decreto n. 68/2021).
In data 23 novembre 2021 la Commissione per la Salvaguardia di Venezia ha espresso su questo progetto parere favorevole a maggioranza.
Lo stesso, però, non veniva sottoposto a VIA.
Tuttavia, in data 12 dicembre 2022, l’Autorità di Sistema Portuale del Mare Adriatico Settentrionale (AdSPMAS) avviava ad esecuzione, mediante bando di gara, un progetto, sostanzialmente identico al precedente, ma con una diversa denominazione: “Opere di manutenzione e ripristino per la protezione e la conservazione nelle aree di bordo del canale Malamocco-Marghera tratto curva S. Leonardo e Fusina – interventi di protezione dall’erosione marina delle Casse di Colmata A, B, D-E, lato laguna viva” (di seguito “progetto B”).
Nella nota n. 3462 del 17.02.2023 fornita dall’AdSPMAS in riscontro al MASE e richiamata nella nota prot. n. 80409 del 18.05.2023l’Ente dichiara di aver avviato “l’esecuzione mediante procedura di gara ora in fase di aggiudicazione di un nuovo e diverso progetto rispetto a quello assoggettato a VIA (…), avendo valutato che detto progetto non ricade nei casi di cui all’allegato II-bis alla Parte Seconda del D.Lgs.152/2006”.
Nella nota, il MASE riferisce che l’AdSPMAS, in relazione alle suddette affermazioni, ha evidenziato, tra le altre cose, che:
gli interventi proposti – consistenti in opere di protezione delle Casse di Colmata – non possono certamente essere considerati una modifica ad una infrastruttura portuale esistente, riguardando piuttosto interventi di ripristino ambientale delle Casse di Colmata, finalizzati alla reintegrazione, al consolidamento, alla protezione e conservazione dei bordi stessi, attualmente interessati da gravi fenomeni erosivi, per il ripristino morfologico della superficie originale delle Casse di Colmata;
l’intervento di cui trattasi (opere di protezione della Casse di Colmata) non riguarda il canale di grande navigazione Malamocco-Marghera, sul quale ha solamente effetti indiretti;
la finalità del progetto non è quella di modificare il canale navigabile, quanto piuttosto quello di porre rimedio ad un fenomeno erosivo dei bordi delle Casse di Colmata particolarmente grave, da cui derivano conseguenze negative per la tutela ambientale (perdita di sedimenti, depauperamento costante degli habitat), per la sicurezza della navigazione nonché per l’operatività portuale (il canale Malamocco-Marghera è l’unica via di accesso al porto commerciale-industriale);
la natura dell’intervento proposto è indubbiamente di carattere “ambientale”, essendo l’opera finalizzata al consolidamento ed al ripristino morfologico delle Casse di Colmata.
L’AdSPMAS sostiene dunque che si tratta di un “nuovo e diverso progetto” rispetto a quello assoggettato a VIA, ma:
è evidente la sostanziale corrispondenza dei due progetti, deducibile da un confronto delle planimetrie degli interventi;
il progetto B non viene sottoposto a Valutazione di incidenza perché il proponente usa la medesima Valutazione di incidenza rilasciata sul progetto A.
Nello specifico, riguardo alla Valutazione di incidenza, il proponente fa infatti ricorso a quanto disposto dall’Allegato A alla DGR 1400/2017 della Regione Veneto, che al paragrafo 2.2. prevede un elenco di piani/progetti/interventi esclusi dalla VincA, e per i quali è sufficiente redigere un’autodichiarazione secondo il modello di cui all’Allegato E, nella quale indicare l’ipotesi di esclusione.
Nella fattispecie, nella Dichiarazione di non necessità di Valutazione di Incidenza di cui all’Allegato E che accompagna il progetto definitivo, si dichiara che per l’intervento non è necessaria la Valutazione di incidenza in quanto riconducibile all’ipotesi di cui al punto 2 del par. 2.2 “modifiche non sostanziali a progetti e interventi già sottoposti con esito favorevole alla procedura di valutazione di incidenza”, nello specifico “in quantoprogetto già approvato con D.D.R. n.30 del 07 novembre 2017 ad oggetto ‘Valutazione di Incidenza riguardante gli interventi per la protezione e la conservazione dei fondali del Canale Malamocco-Marghera da realizzarsi nelle relative aree di bordo, in Comune di Venezia (VE). Progetto definitivo. Esito favorevole con prescrizioni e raccomandazioni’”.
Dunque, se le modifiche al progetto non sono sostanziali, ne deriva che il progetto A e il progetto B si riferiscono di fatto allo stesso intervento.
Se infatti, come rappresentato dall’Autorità Portuale, il progetto B non riguarda una modifica ad una infrastruttura portuale esistente, ma un diverso progetto di “carattere ambientale” e di “ripristino morfologico”, ne consegue che lo stesso necessiti di una specifica Valutazione di incidenza.
Se, al contrario, come appare evidente, si tratta dello stesso intervento con una diversa denominazione, allora dovrebbe/doveva essere assoggettato alla Valutazione di Impatto Ambientale, così come disposto dal MASE con Decreto n. 68 del 5 marzo 2021.
Oltre ciò, è necessario ricordare che nelle Linee guida nazionali per la Valutazione di incidenza (VIncA) (GU Serie generale n. 303 del 28.12.2019) è stabilito che: “La validità temporale del parere di Valutazione di Incidenza è 5 anni, termine oltre il quale l’autorizzazione è da considerarsi nulla (…). Oltre i 5 anni è necessario espletare nuovamente l’istruttoria di Valutazione di Incidenza, in considerazione delle eventuali modifiche dello stato di conservazione, degli obiettivi e delle misure di conservazione determinati per gli habitat e specie di interesse comunitario presenti nel sito Natura 2000”.
Dunque, il parere di VIncA di cui alla D.D.R. n. 30 del 7 novembre 2017, relativo al progetto A ma fatto valere per il progetto B, risulta in ogni caso nullo, in quanto ad oggi, a distanza di oltre 6 anni dal parere, il progetto in esame non risulta ancora realizzato. Infatti, un sopralluogo effettuato il 5 maggio 2024 dalla sezione di Italia Nostra Venezia, ha constatato che, ad eccezione di un cumulo di pali di legno depositati sul bordo delle Casse di Colmata e della apposizione di alcuni cartelli, non vi è traccia di opere intraprese.
Se è vero che la DGR 1400/2017 prevede una diversa validità del parere di VIncA, è necessario altresì ricordare che la Regione Veneto non ha ancora recepito le Linee guida nazionali, che, come si legge in Premessa, sono state predisposte “per ottemperare agli impegni assunti dall’Italia nell’ambito del contenzioso comunitario avviato in data 10 luglio 2014 con l’EU Pilot 6730/14, in merito alla necessità di produrre un atto di indirizzo per la corretta attuazione dell’art. 6, commi 2, 3, e 4, della Direttiva 92/43/CEE Habitat”.
Oltre ciò, si osserva quanto segue:
mentre il progetto A prevedeva la realizzazione contemporanea degli interventi, ancorché suddivisi in 3 fasi (fase 1: Casse di Colmata A e B; fase 2: Cassa di Colmata D-E; fase 3: Completamento Cassa di Colmata D-E), il progetto B verrà realizzato in due momenti distinti, 1. il marginamento vero e proprio e 2. il successivo riempimento a tergo, dove il secondo è demandato a successivi interventi non ancora programmati. Infatti, nella Relazione tecnica allegata alla Dichiarazione di non necessità della Valutazione di Incidenza si legge che “All’interno del preventivo di spesa (…) è stata prevista la sola realizzazione delle opere di bordo, demandando il completamento con i materiali di refluimento (in uno con il relativo ricoprimento quando necessario)a successivi interventi, che verranno in seguito attivati dall’Autorità di Sistema Portuale o dal Provveditorato”.
Ne segue che in relazione agli effetti negativi che possono determinarsi sugli habitat e sulle specie, lo Studio di incidenza, e quindi il parere di VIncA, risultano inadeguati non tenendo conto del diverso cronoprogramma.
contrariamente a quanto dichiarato dall’AdSP nella nota n. 3462 del 17.02.2023, gli interventi sulle Casse di Colmata riguardano il canale Malamocco-Marghera. Ciò viene affermato nello Studio preliminare ambientale, allegato alla citata procedura di assoggettamento a VIA (progetto A), dove si legge che il progetto “riveste importanza fondamentale per la funzionalità del canale navigabile, consentendo non solo l’eliminazione di una delle cause dell’interramento del canale, ossia la continua erosione del bordo delle Casse di Colmata, ma anche la predisposizione di una considerevole area di deposito per i sedimenti che devono periodicamente essere dragati dal canale stesso per la relativa conservazione”. Anche nella Relazione Progetto di fattibilità si evidenzia come “nel giro di circa trent’anni (1971÷2002), la linea di sponda [della Cassa di Colmata B] sia arretrata di circa 100m e il materiale eroso ha interrato il canale Malamocco-Marghera, che deve essere oggetto di dragaggi manutentivi pergarantire la quota di -12.00 m s.m.m. previsto nel Piano Regolatore Portuale”. Nel progetto B la questione viene posta in altri termini e si afferma che “la mancata protezione del bordo della Casse di Colmata non solo [arreca] danni alla navigazione (perché il materiale eroso si deposita nell’adiacente canale navigabile), ma anche e soprattutto perché continua l’erosione e la perdita di un’area ambientale vincolata”.
Premesso dunque il fatto che tali affermazioni confermano la stretta relazione tra l’intervento sulle Casse di Colmata e il canale navigabile, sia ai fini della funzionalità del canale, sia in quanto area di deposito periodico dei sedimenti dragati dallo stesso, preme anche evidenziare che non risultano considerati gli impatti cumulativi del progetto con il dragaggio del canale, criticità riscontrata anche nel parere della CTVIA: “Non vengono considerati gli effetti cumulativi tra la opera proposta e le attività di dragaggio per il mantenimento del canali di navigazione”.
Quanto sopra si segnala affinché sia attivata un’istruttoria in applicazione dell’art. 29, c. 2, del Testo Unico Ambientale e dell’art. 5 del DPR 357/1997 tenuto conto delle Linee guida per la Valutazione di incidenza e delle competenze per i debiti controlli degli enti interessati.
In attesa di un Vostro riscontro,
si porgono distinti saluti.
Il delegato Lipu Sezione di Venezia Dr. Gianpaolo Pamio
Il presidente WWF Venezia, Ambiente e Territorio Dr. Roberto Sinibaldi
Spett.le Ufficio Nuove Infrastrutture e Sottoservizi Terraferma del Comune di Venezia
Oggetto: LIPU Lega Italiana Protezione Uccelli Sezione di Venezia, segnalazione di mancata messa a dimora di alberature nell’assetto urbano con pista ciclabile in Mestre – Venezia – Via Ca’ Marcello, criticità.
Spett.le Ufficio,
è giunta a questa Associazione, da parte di un iscritto, la segnalazione, corredata da materiale fotografico, circa delle criticità per la mancanza di alberi nella costruenda pista ciclabile in Mestre – Venezia, Via Ca’ Marcello. Per il tratto interessato, la progettazione non prevede alberature od isole a verde, a tale fine si rileva che la mancanza di alberature sopra descritte, rappresentano dei fattori di rischio ambientale in quanto l’insufficienza di adeguato impianto a verde, sia nelle piste ciclabili che nei marciapiedi nonché parcheggi, alimenta nel periodo estivo la riflettenza solare creando vere e proprie bolle di calore con sbalzi termici fino a 15 gradi, che sovrapponendosi ed amplificandosi in maniera contermine possono alimentare squilibri climatici anche localizzati. Le soluzioni di omettere spazi verdi, anche a filare, oltre a portare dei danneggiamenti in termini economici, quali il disvalore delle aree interessate, ad un maggiore consumo di energia elettrica per il funzionamento dei condizionatori d’aria, sono in contrasto con le indicazioni fornite dal WHO Word Health Organization, (Agenzia Speciale dell’ONU). Viene riportato nel documento interamente reperibile nel sito del WHO (…) lo stile di vita urbano moderno è associato a stress cronico, attività fisica insufficiente, ed esposizione a rischi ambientali antropici. Gli spazi verdi urbani come parchi, parchi giochi, e vegetazione residenziale, possono promuovere la salute mentale fisica e ridurre la malattia e la mortalità dei residenti urbani offrendo rilassamento psicologico e alleviamento dello stress, stimolando la coesione sociale, sostenendo l’attività fisica e riducendo l’esposizione agli inquinanti, rumore e calore eccessivo. Le nuove scoperte mostrano che gli interventi per aumentare o migliorare lo spazio verde urbano possono fornire risultati positivi in termini di salute, sociali e ambientali per tutti i gruppi di popolazione, in particolare tra i gruppi di status socio economico inferiore (..).
Innumerevoli poi sono i benefici delle alberature in Città solo per citarne alcune dal Documento Verde Urbano redatto dalla LIPU sede Nazionale nel 2016
(…) Valutazioni economiche
Oltre alla quantificazione dei servizi ecosistemici in termini di benefici svolti dal verde urbano, dagli anni ’90 del secolo scorso si sono affermate anche le valutazioni di tipo economico e monetario, che si sono sviluppate soprattutto negli Stati Uniti (McPherson et al., 1997) per poi approdare anche in Europa (Soares et al., 2011).
Citando qualche esempio applicativo, gli alberi e le foreste urbane negli Stati Uniti rimuovono 17,4 milioni di tonnellate di inquinanti atmosferici, prendendo il 2010 come anno di riferimento (range: 9,0-23,2 milioni di tonnellate). Gli effetti positivi sulla salute umana vengono valutati in 6,8 miliardi di dollari (range: 1,5-13,0 miliardi $). Le conseguenze positive sulla salute pubblica includono la prevenzione di oltre 850 morti, di 670.000 casi di sintomi respiratori acuti, di 430.000 attacchi di asma, ma anche di 200.000 giorni di scuola persi (Nowak et al., 2014). A Chicago negli Stati Uniti gli alberi rimuovono gli inquinanti atmosferici, contribuendo a ripulire l’aria per un valore stimato in 9,2 milioni $/anno. Se la copertura arborea venisse incrementata del 10%, oppure se venissero piantati tre alberi per ogni edificio, si risparmierebbero da 50 a 90 $ per unità abitativa di costi energetici per il riscaldamento e la refrigerazione. Questo poiché gli alberi forniscono ombra, riducono la velocità del vento e inducono un abbassamento delle temperature estive. Considerando un lasso di tempo di 30 anni, il valore attuale netto dei servizi forniti dagli alberi è stimato in 402 $ a pianta e corrisponde a quasi tre volte i costi di manutenzione (McPherson et al., 1997). In California i 929.823 alberi lungo le strade rimuovono annualmente 567.748 t di CO2 equivalente a contrastare le emissioni di 120.000 auto, per un valore corrispondente a 2,49 miliardi di $. Il valore annuo di tutti i servizi ecosistemici è di 1,0 miliardi di $, pari a 110,63 $ per albero. Se si considera una spesa gestionale di 19,00 $ albero/anno, per ogni dollaro investito si ricavano benefici per 5,82 $ (McPherson et al., 2016).
A Lisbona è stato applicato il programma i-Tree Stratum per quantificare la struttura e le funzioni degli alberi ed il valore dei servizi forniti. Sono stati censiti 41.247 alberi che insieme producono servizi valutati in 8,4 milioni di $/anno. I costi di manutenzione ammontano a 1,9 milioni di $/anno, quindi per ciascun dollaro investito i residenti ricevono 4,48 $ di vantaggi. Il valore del risparmio energetico (6,16 $/albero), la riduzione della CO2 (0,33 $/albero), la riduzione dell’inquinamento atmosferico (5,40 $/albero) e l’incremento di valore della proprietà immobiliare (145 $/albero), portano ad un beneficio complessivo annuale di 204 $/albero, pari ad un beneficio netto di 159 $/albero (Soares et al., 2011).
A Roma (Attorre et al.,2005) stimano che i 704.720 alberi portano un vantaggio economico alla città, legato alla rimozione dell’inquinamento dall’aria, di € 1.674.942 l’anno (€ 2376/albero) e che gli alberi immagazzinano nella propria biomassa circa 320 mila tonnellate di carbonio, sequestrando circa 2000 tonnellate di carbonio l’anno.
Una valutazione preliminare dei servizi ecosistemici compromessi in conseguenza di una potatura drastica in aree verdi del lungomare è stata effettuata a Livorno, dove è stata calcolata una presenza di alberi compresa tra 2285 e 8185 esemplari. È stato ipotizzato che la potatura abbia asportato circa metà del volume di vegetazione che era presente, portando ad una perdita di servizi ecosistemici compresa in una forbice tra circa 160.000 a oltre 590.000 euro/anno. A questo sarebbero da aggiungere e quantificare le conseguenze negative al paesaggio, al valore immobiliare, la perdita di biodiversità e il danno in termini educativi, considerando che l’operato di un ente pubblico funge da esempio da seguire per la cittadinanza (Ascani et al., 2016).
Il valore di un albero può essere quantificato anche dal punto di vista economico (monetario), considerando il valore estetico e paesaggistico, quello emotivo e per il benessere dei cittadini, quello storico, sociale, ecologico, ed infine educativo. A Bologna è stato fatto un calcolo da Tugnoli (2010, 2012) riguardante alcuni degli esemplari più prestigiosi (Ippocastano, Cedro dell’Atlante, Bagolaro, Frassino, Platano, Leccio, ecc.) e le cifre sono comprese da un minimo di 3.635 ad un massimo di 27.732 euro. Applicando il metodo C.A.V.A.T. (Capital Asset Value for Amenity Trees) ad alberi monumentali si raggiungono valori economici ornamentali fino a 806.539 euro.(..)
Alla luce di quanto espresso, si richiede di valutare, nel tratto in esame, un impianto di alberature in corso d’opera.
